摘要 【航运专题：干散货系列之铁矿石海运】干散货运输即是大宗商品最主要的运输形式，铁矿石、煤炭和粮食谷物三类货物占比接近62%，其中铁矿石是海运贸易量最大的干散货。铁矿贸易集中度相对较高，出口国以巴西和澳大利亚为主，合计出口占比超过82%，进口国以中国为主，2018年中国海运进口占比超过70%。 　　1、铁矿石海运基本概况 　　干散货运输即是大宗商品最主要的运输形式，铁矿石、煤炭和粮食谷物三类货物占比接近62%，其中铁矿石是海运贸易量最大的干散货。铁矿贸易集中度相对较高，出口国以巴西和澳大利亚为主，合计出口占比超过82%，进口国以中国为主，2018年中国海运进口占比超过70%。 　　2、铁矿石主产国概况 图1:巴西主要矿山和港口分布 图2:C3航线 　　巴西铁矿集中分布在米纳斯吉拉斯州和帕拉州，出口港以伊塔基港、图巴朗港和塞佩蒂巴港为主；伊塔基港位于马拉尼昂州，近年来伊塔基铁矿出口量逐渐超越图巴朗，成为巴西最大的铁矿石发运港；图巴朗位于圣埃斯皮里图州，是世界铁矿装卸速度最快的码头之一；塞佩蒂巴港邻近图巴朗港。巴西的铁矿石几乎都用海岬型船进行运输，BCI指数包含两条来从巴西铁矿石运输航线——图巴朗(C2)-鹿特丹和图巴朗-青岛(C3)。C3航线海运间隔约11000海里，单程耗时约45天。 图3:皮尔巴拉地理位置及主要铁矿港口分布 图4:C5航线 　　澳大利亚是全球铁矿石储量和产量最大的国家，位于西澳北部的皮尔巴拉区是主要产地，主要出口港：黑德兰港、丹皮尔港、奥尔科特港均集中在西北沿海。澳洲铁矿石运输仍以海岬型为主，BCI指数包含一条澳洲铁矿石航线——澳西-青岛航线(C5)，C3航线海运间隔约3600海里，耗时约15天，间隔和航行时间约为C3的1/3，运费水平通常为C3的1/2.5。 图5:铁矿石主要海运航线海运费 　　3、海运费决定机制及季节性因素 图6:铁矿石主要海运航线运费季节因子 　　由于短期运力供给弹性较小，运费取决于运输需求即贸易量变化，受贸易供需因素影响，跨境铁路 国际物流，铁矿海运费率表现出一定的季节性：4-9月属于旺季千航国际，10-次年3月运行至淡季。 　　铁矿需求侧表现出的季节特征不明显，唯有粗钢生产受假期和供热影响，在10-2月略有淡季迹象。供给侧的季节性主要由产国天气决定。澳洲的皮尔巴拉区域属于干旱和半干旱的炎热天气，受热带气旋影响，11-4月份是雨季，1-2月强降雨和强风天气影响铁矿生产和港口运作。巴西的米纳斯吉拉斯州，兼具亚热带湿润和热带草原天气的特征，雨季在11月-3月，帕拉州属于高温多湿的热带性天气，12-5月为雨季，暴雨天气极易引发洪多难，影响铁矿生产和运输，近几年巴西东南沿海偶有出现热带气旋，强降水和强风天气将影响港口运作。 　　4、铁矿石海运费率周期特征 图7:BCI指数滤波分析结果 　　航运业的周期本质是库存周期，由于航运市场投资周期偏长，需求随市而动，而供给端调整灵活性低且存在滞后，供需时间错配题目加深，周期波动延长、通常为8-12年。运用库存周期理论，航运周期同样可被拆分可以分为四个阶段，被动往库存，主动补库存，被动补库存，主动往库存。 　　BCI从有记录以来最近的一次完整周期是2001-2016年、长达15年。2001年中国加进WTO并进进快速增长通道，中国制造拉动钢材需求增长，海岬型船市场进进上涨周期，直到08年下半年金融危机对全球经济造成重创，中国经济增速回落，航运产能过剩题目凸显，市场扭转进进下跌行情。 （文章来源：国投安信期货） (责任编辑：DF318)
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