集装箱船舶在上海洋山港靠泊作业。人民视觉

“堵点”增多、一舱难求、一箱难求……去年下半年以来，受新冠肺炎疫情影响，国际集装箱海运运转不畅，运力紧张、运价上涨成为全球普遍现象，给我国一些企业特别是外贸企业带来不小压力。针对这一情况，交通、商务、工信等有关部门，以及航运、港口、集装箱生产等企业纷纷行动起来，群策群力、共谋对策，帮助外贸企业排忧解难。各地各部门及相关企业做了哪些工作？目前成效如何？记者进行了采访。

运力紧张 运价上涨

海运不畅给外贸企业造成不小压力

“6月上旬，心情十分紧张，生产线一度差点被迫停掉！”浙江巨一集团是一家生产鞋类产品的外贸企业，年出口额近1亿美元，产品主要销往欧美国家。让董事长潘建中紧张的主要原因，正是国际海运不畅，“订单不缺，可厂房里积压了200个货柜的鞋品。一来，仓储空间有限；二来，拿不到回款，资金成了问题。”

同我国大多数出口企业一样，巨一集团与国外客户签署的是FOB条款贸易合同，即由境外买家负责物流、支付运费，理论上不受运价波动的影响。“以前，我们不用操心出口物流。但现在全球海运不畅，国外客户也很难解决，我们只好自己想办法。”潘建中告诉记者，“十万火急”之时，中远海运在交通、商务等部门积极协调下向企业伸出援手、安排运力，“6月下旬起，每周安排10至15个货柜出海。进入8月，生产基本恢复正常，资金周转也畅通了，我们又敢接订单了。”

国际海运，在服务经济社会发展、畅通全球贸易中发挥着不可替代的重要作用。在我国，约95%的国际贸易货物量都是通过海运完成的。然而，去年以来，疫情在全球蔓延让国际海运市场持续承压。

最直接的影响，是周转不畅、运力紧张。

“受疫情影响，一些国家港口严重拥堵，内陆运输循环受阻，船员供给持续紧张，包括锚地待泊和码头作业时间在内的船舶在港时间大幅延长。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，今年8、9月份，全球主干航线准班率已从正常情况下超过70%下降到低于20%。据统计，过去，班轮从上海到美国西部港口、美国东部港口、欧洲西北部港口往返一趟的时间分别约为46天、76天、82天，但今年7月以来，时间分别拉长到61天、87天、99天。

在船舶周转时间拉长导致运力紧张的同时，集装箱周转也受到很大影响，大量空箱在一些境外港口和货场积压。一段时间市场上“一舱难求”“一箱难求”，成为制约国际贸易的瓶颈。

外贸需求旺盛、运力有效供给不足，造成运价上涨。

“去年上半年，海运市场需求下降、处于低谷。去年下半年以来，随着全球贸易复苏，各国海运需求快速恢复。”贾大山表示，与2019年供求基本平衡、略有富余的状态相比，因为周转效率下降，有效运力供给出现了15%以上的损耗，这对市场上约60%的长期运输协议合同影响较小，运力不足集中表现在40%的现货市场，从而造成全球海运集装箱运价大幅上涨。