ATR飞机曾经在国内运行长达14年之久。1997年当时的新疆航空陆续引进了5架ATR72型客机，2011年8月ATR72飞机全部退役，退出了中国民航市场。如今，雄鹰再次回来，但是这次的市场却与当年的高速增长的情况大为不同，不但有挥之不往的疫情，而且还有俄乌冲突、油价高企、全球经济增长放缓甚至衰退等等不利因素的影响，不少行业人士都以为航空业在经历本轮的低谷之后将进进深度整合期和“瘦身”期，对于飞机的需求也将相应地减少，对此，王旗表示：

　　王旗先生在航空行业拥有超过26年的工作经验。他于1996年加进空中客车中国，在市场和销售领域历任领导职务，国际货运 空运价格，包括政府事务总监，销售总监和空中客车中国高级销售总监。作为经验丰富的飞机销售，他在国内航空公司和局方拥有丰富人脉，以及良好的销售记录。他于2015年加进ATR，担任销售副总裁兼ATR中国区首席代表。在此职位上，他负责制定、实施ATR在华市场策略。王旗先生于1996年获得中欧国际工商学院（CEIBS）的MBA学位。

　　ATR在本次航展主要展示ATR42-600飞机和ATR72-600F货机。ATR72-600F是货运市场上唯一的全新定制生产支线货机，融合了ATR-600系列的所有最新技术，针对货机运行进行了设计优化，具备同时搭载散货和行业标准集装器，用途广泛，还可以与大型货机进行联运

　　雄鹰回来，初心不改。王旗坚信，凭借ATR飞机的舒适性、经济型、可靠性，必然会被中国市场、中国的航司以及中国的旅客所接受，ATR也将在中国市场再度起航。

　　面对国内航空市场不中断增长的需求，本土航空制造也正在发力。在今年国庆节前夕，中国商飞的C919单通道喷气客机取得了中国民航局颁发的适航证，与此同时，中航产业的MA700涡浆飞机也在紧密的研发当中，商用飞机的本土制造时代似乎已经来临，对此，王旗以为，中国本土航空制造业的不中断发展意义重大，中国已经是全球第二大航空市场，本土制造将进一步助力中国从民航大国向民航强国的发展。

　　王旗以为，目前我国支线客运市场的发展状况有待改善。国内支线飞机（100座以下）在民航机队中的占比仅为2.85%，而世界发达航空市场的均匀值为25%，数值上差距明显。国内短途航线（600km）中由100座以下的支线飞机执飞的数目仅占16%，而世界均匀为57%。100座以下小支线缺失严重，预期未来几年国内支线飞机规模占比至少将达到10%，需要近400架支线飞机。同时，国内支线机队中涡桨飞机比例低、航班频次少、运营本钱高、客座率低，省内机场存在重复开航且政府补贴不精准等题目。

　　ATR42-600是世界上唯一在产的30-50座级机型，不仅可以保证高性能，还能将航段本钱控制到最低，非常适合开拓新航线和小支线细分市场。在30座的短途运输网络中，ATR42-600可为偏远地区运送更多的货物，其效率甚至超过部分干线飞机。由于我国西部地区地广人稀，非常适合涡桨飞机运营，预计到2035年，中国将新建150多个机场，涡桨飞机将在开拓中短程而客流淡薄的新航线网络中发挥关键作用。

　　“中国民航已经历了二三十年的超高速增长，已经成为全球第二大航空运输系统。飞机更新换代是新机交付的主要驱动力，同时电子商务的快速发展催生了很多对于货机的需求，尽管未来大飞机交易量可能会有所放缓，但短途航线和支线航线是未来的增长点。”

　　王旗表示，ATR矢志在中国航空市场的发展进程中承担重要的社会责任：助力中国基本航空服务，以及环保责任：为国内民航节能减排做出巨大贡献。

　　此外，涡桨飞机维持航线网络发展，涡桨是天生的航线开拓者。即便有些航线趋于成熟，更换更大机型，依然有1/3航线持续依靠涡桨。印度，巴西和印尼引领涡桨新航线的开拓，即便在疫情期的2020年，ATR飞机也开辟了84条新航线。”

　　在王旗看来，涡桨飞机对中国未来航线网络的优化起着重要的作用。中国大陆民航市场交通量高度集中，头部的13%的机场占据了90%的交通量，而剩余87%的机场却只占10%的交通量，其中不少是服务于通航和支线航空的三线机场。

　　“假如航空公司转用支线飞机执飞支线航线，可以获得更合适的经济效益和单程本钱，所需政府补贴更少，航线布局也会更具可发展性，因此用合适的机型来连接合适的市场尤为重要，这也是一个较大的市场。”王旗说道。

　　王旗先生ATR销售副总裁兼中国区首席代表