图：大兴机场鸟瞰图

　　历时4年半，北京大兴国际机场于6月30日正式竣工，9月底将投入运营，各家航空公司也陆续公布了在新机场的航线投入计划。

　　国航、东航和南航三大航的“明争暗斗”是大兴机场转场投运中最引人关注的看点，原本按照《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》，东航、南航等天合联盟的航司都将转场至大兴，且不允许国内航司两场运行，对此业界普遍认为受影响最大的将是东航，被视为黄金航线的京沪快线有一半掌握在该航司手中，若搬至定位于覆盖京津翼地区且位置离市区更远的大兴机场，无疑将损失大量往返于北京上海的商务客，意味着将这一航线资源拱手相让给了国航。

　　为此，东航一直在争取将京沪线留在首都机场，好在4月份民航局一纸《关于东航“京沪快线”安排有关问题的通知》宣布京沪线留守首都机场，让东航终于松了口气，不过东航也为此付出了大兴机场航班时刻占有比例从40%减少为30%的代价，少掉的10%让给了国航。

　　在北方市场并无优势的南航无意在首都机场与两强缠斗，早早就确定了以大兴机场为契机重新发力的策略。南航拿到了大兴机场40%的时刻资源（不包括旗下的四川航空、河北航空），将成为该机场最大的基地航司。

　　各家航司的转场投运情况如下：

　　· 国航系（国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航）留守首都机场，但国航在大兴有10%航班时刻；

　　· 东航系（东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉）转场大兴，但东航的京沪快线留守首都机场；

　　· 南航系（南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南）转场大兴；

　　· 海航、大新华航等留守首都机场；

　　· 首都航空转场大兴；

　　· 其他国内航司可选择首都机场或大兴机场任一机场运行，但不得两场运行；

　　· 允许外航及港澳台地区航空公司自行选择运行机场包括两场运行。

　　细心的读者可能发现了，三大航都是连同旗下子公司一起转场或保留，只有海航系是例外，海南航空和旗下的首都航空，一个留在了首都机场，一个将搬至大兴，至于海航旗下的天津航空、香港航空等，文件中并未给出具体的分配方案。

　　外航虽说可行选择，但考虑到同联盟转机、协同运行的效率问题，多半会跟着境内同联盟的航司走，比如与国航同为星空联盟的全日空、美联航等以及国航持股的国泰应该都会留在首都机场，天合联盟的航司大概率会跟着东航去大兴。

　　那么是不是9月底大兴投入运营后，乘坐南航或东航的乘客都要从大兴出发了？

　　事实上，只有以南苑机场为基地的中联航，因为该机场将在大兴机场正式启用后关闭，将在10月10日航行情报资料生效后全部转场，其他需要转场的航司将从大兴机场投运之日起，在五个航季内陆续完成转场，具体如下:

　　· 2019年10月27日-2020年3月28日，东航、南航至少完成10%航班转场，河北航在大兴新增部分航班，首都航空一次性完成全部转场投运；

　　· 2020年3月29日-2020年10月24日，东航、南航完成该航季60%航班转场，厦航、重庆航一次性完成全部转场投运，河北航在大兴新增部分航班；

　　· 2020年10月25日-2021年3月27日，东航、南航完成该航季80%航班转场，其中本公司剩余国际航班量全部完成转场投运；

　　· 2021年3月28日-2021年10月30日，东航、南航完成该航季100%航班转场，上海航空一次性完成全部转场投运。

　　也就是说，在明年3月28日之前，东航和南航的乘客基本不受影响，之后购买这两家航司机票的乘客就要多留个心眼了，国航10%的航班时刻目前尚未有明确的转场时间。

　　拥有两个枢纽机场对于城市的发展和居民的出行都是好事，只不过今后跑错机场的乌龙怕是也免不了。