·价值创造：疫情前，价值链的所有部分（航空公司除外）的净资产收益率都超过了加权均匀资本本钱（WACC），机场在回报尽对价值方面处于领先地位，每年均匀奖励投资者46亿美元（占收进的3%）。从收进的百分比来看，全球分销系统（GDS）/旅游技术公司位居榜首，均匀回报率为收进的8.5%，高于加权均匀资本本钱（每年7亿美元），其次是地勤职员（均匀回报率为收进的5.1%，每年15亿美元）和空中导航服务提供商（ANSP），均匀回报率为收进的4.4%（每年10亿美元）。

　　为什么航空公司产生的经济回报不足？

　　·尽管网络型航空公司在疫情前表现逊于低本钱航空公司（LCC），但在疫情期间，网络型航空公司的均匀经济回报超过低本钱航司。然而，随着经济复苏的推进，两者之间的差距已缩小。

　　价值链研究还揭示了一些共同感爱好的领域，在这些领域，加强合作将普惠所有各方。研究中提到的两个例子包括：

　　《研究疫情对航空价值链的影响》重点包括：

　　·仅运营货运航班的航空公司财务业绩实现盈利，投资回报率接近10%。全货运公司的盈利能力与“客货并举”的航空公司正好相反。相比之下，全货运公司的业绩仍远低于货运代理公司的均匀投资资本回报率，在危机开始时的收进占比接近15%，2021年增长到40%。

　　研究发现，航空公司的经济回报发生了一些变化：

　　“自2005年以来，我们很荣幸能与国际航协合作，研究航空价值链所创造的价值。在过往的十几年里，航空业经历了数次危机和复苏。但航空价值链始终没有回报其资本本钱。航空公司一直是链条上最薄弱的环节，即使在其最好的年份也没能回报资本本钱。”麦肯锡合伙人Nina Wittkamp女士表示。

　　国际航协最近的一项民意调查显示，公众理解监管垄中断供给商的必要性。在一项面向11个国家的调查中，约85%的受访旅客同意机场收费应像公用事业一样独立监管。

　　民航资源网2022年12月7日消息：国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）和麦肯锡公司（McKinsey&Company）联合发布的一项关于航空价值链盈利趋势的研究显示，盈利能力呈现环节差异。研究还表明，航空公司在投资者通常预期的财务回报方面表现不佳。

　　·数据驱动的效率进步：航空业有大量数据。在运营层面，共享数据以更全面地了解日常决策如何影响客户、机场航站楼、航班时刻表/机组职员活动以及跑道利用率，有助于进步某些机场所有行业参与者的效率。这一原则也适用于整个行业，以便在基础设施开发、流程改进和技能开发等领域做出更好的长期决策。

　　“价值链的所有参与者都在疫情中遭受经济损失。随着行业从危机中复苏，这项研究中最核心的题目是：能否在后疫情时代的世界实现更均衡的经济回报和风险分配？”沃尔什先生夸大。