远东到地中海线每TEU运价上涨14美元至1481美元，涨幅0.77%。

　　“鉴于集装箱航运和班轮行业的竞争态势，我不以为大型船公司会退缩，我们预计集装箱运价会下降到可变本钱范围内。还预计市场可能面临着进一步整合。”

　　远东到欧洲线每TEU运价周跌38美元至1047美元，跌幅从之前一周的1.36%扩大至3.5%。

　　Alphaliner和Linerlytica的报告还显示，除了Allseas之外，越来越多长途航线上的新玩家以及更多的运力正在退出亚欧航线。

　　集装箱物流在线平台Container xChange联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs表示：“2023年，很有可能爆发全面价格战。我们过往两年看到的运力紧缺似乎不会再次出现，在集装箱船和集装箱方面都拥有充足的运力。”

　　根据Bimco的说法，明年，船公司可能面临利率上升和俄乌冲突带来的全球经济衰退。但船公司也给自己制造了题目，此前订造了大量集装箱船。Bimco估计，仅在2023年，全球船队就将增加近8%，导致运力供给增加，而需求存疑。

　　德鲁里也在其最新报告中表示，随着2022年旺季平淡，市场形势高度动荡，拥有相对较小船舶的远洋运输公司发现，更难停止亏损及维持正常运营。

　　最新一期航线指数：

　　较10年均值2692美元/FEU下跌21%，铁路运输 上海空运，标志着回回更常态的价格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美元/FEU高51%。

　　据悉，由货代Allseas Global Logistics在今年6月成立的航运公司Allseas Shipping已经终止其中欧航线服务。据Linerlytica报告，Allseas公司因未能履行其6艘船的租约承诺，在10月底申请破产。

　　在疫情期间获得巨额利润的集装箱班轮公司的黄金时代已经结束，在经历了几个月明显的运价下跌之后，航运组织Bimco清楚地看到了集装箱市场的变化。

　　Allseas租用了六艘集装箱船经营中欧航线服务，挂靠宁波、吉大港和利物浦等港口。

　　在货运需求减少、运价大幅下跌后，跨太平洋和亚欧航线的新进局者面临着巨大的压力，有些已经退出。

　　最新一期世界集装箱运价指数WCI报2138.7美元/FEU(40英尺高箱货柜)，较上周下跌6%，已经连续41周下跌;与往年同周相比下跌77%;较往年9月份高点10377美元/FEU下跌79%;

　　根据上海航交所最新发布的的数据，上海出口集装箱运价指数(SCFI)下跌33.27点至1138.09点，跌幅从之前一周的4.76%缩小至2.84%，连续第25周持续下跌。

　　远东到美东线每FEU运价周跌147美元至3290美元，跌幅4.28%，同样低于之前一周的6.78%。

　　一家新成立的航运公司申请破产

　　远东到美西线每FEU运价周跌7美元至1430美元，跌幅0.49%，较之前一周的3.94%跌幅明显缩小。

　　今年6月份，Allseas Global 注册成立了40年来英国首家集运公司，并计划通过租船甚至是订造新船的方式来扩大船舶运力。

　　该公司8月份曾承诺以略低于5万美元/天的价格租用一艘集装箱船，后由于货量下降，运价暴跌，放弃了该租船协议。据悉，其租用的6艘集装箱船中的4艘已返还给原船东。

　　该组织的一份分析报告称：“转折点出现在今年9月，自2020年年中以来，货运量首次低于2019年同期水平。现在看来，2022年全球集装箱运量可能会比2021年下降约4%。由于全球经济增长远景不佳，2023年的增长远景也显得疲软。”

　　日前，航运和集装箱本钱核算专家猜测，2023年该行业将出现长鞭效应，与2021年和2022年的运价飙升相往甚远，跨境铁路 国际物流，预计运价将暴跌，“几乎降至可变本钱范围内”。

　　在使用大型船舶的东西方主要航线中，随着运价下降，很有可能会有更多新玩家退出市场。

　　2023年或爆发全面“价格战”

　　“进进2023年，货运代理将会有很大的谈判空间，尤其是在年初。随着即期运价大幅下降，合同运价也会随之下降。在2023年，严格控制本钱对货运代理来说至关重要。一方面，将与航运公司进行大量的谈判;另一方面，优化运营本钱对货代来说很关键。”

　　运价下滑还没触底

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　　SCFI指数在2018-2019年间大致在800-1100点波动，2020年起受到疫情影响，缺工、塞港造玉成球供给链混乱，SCFI指数一路上扬，在今年一季度曾达到历史高点的5109点。然而，今年下半年以来运价长达6个月走跌，显示疫情红利时代结束。