11月5至8日，由中国建筑学会、慕尼黑博览集团和中联慕尼（北京）国际会展有限公司三方联合打造的CADE建筑设计博览会2019，于上海新国际博览中心（浦东）揭幕。

　　活动期间，北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师、机场建筑研究中心主任、北京大兴国际机场设计项目总负责人王晓群接受了21世纪经济报道记者的采访，详细解读了北京新机场在设计、建造的幕后故事。

　　王晓群告诉记者，大兴机场在建设过程中，面临很多技术上的难点，尤其是机场建筑的大空间、大跨度设计，为施工带来了很大的挑战。如机场核心区18万平米，仅以8根C型柱为主来支撑如此庞大的一个结构体，最大的跨度在核心区，两颗C型柱之间仅有180米，这是大兴机场在实际施工过程中面临的最大挑战之一。

　　21世纪：在大兴机场外形设计公布之初引起了很多人关注，大兴机场在设计输出的灵感来源，又秉持着什么样的一个理念去建造机场？

　　王晓群：大兴机场最初的设计方案是通过国际征集确定的一个大的规划方案，通过国际招标，确定的一个规划形态。应该说整个公布的方案也是集合了各家的智慧。

　　当然它最核心的出发点，还是从机场的最基础的功能，最核心的功能出发的，由主楼和五条直廊，还有一条路侧直廊构成，把所有的处理设施都集中起来，使得机场的容量非常大，能带动7200万人次旅客吞吐量。

　　从布局上是五条放射性的候机室，从出发点能够接驳更多的停机位，同时控制旅客行走的距离。还有集合了一些类似酒店、办公、商业等服务功能，为航站楼近距离的提供住宿、办公场所等服务，这也是航站楼非常重要的一个功能扩展。

　　当然造型上经过了很多的变化，但最终是形成一种以曲线曲面为特征的形态，大家对它有一些美好的想象，如凤凰、海星等，这些我们都非常乐于见到这样的一种描述。

　　21世纪：相较于北京首都国际机场，大兴机场在建设的时候有什么优势，或者有哪些创新和突破？

　　王晓群：建筑更集中了，他实际上是很大的一个挑战。要把这么东西装在一个楼里边，能不能摆得开、能不能摆得好，这是一个非常大的一个挑战。

　　在这里你可以看到，我们用了两层出发的一个非常特殊的布置方式，有两层出港的高架桥、有两个出港层，当然我们把它分配成传统的值机和快捷出港的概念，包含两个到达层，以及实现国内与国际分层，这样通过多楼层才能把7000多万的旅客吞吐量所需要的设施全部装下。

　　就跟首都机场相比，很多旅客在抱怨T3需要“走很远”。其实从T2的时候就开始抱怨，因此大家对这方面的反应还是比较大的，因此新机场的容量更大了，我们怎么让旅客缓解他远距离行走的问题呢？所以就采用了这种放射型的造型结构，其从中心点走到最远的登机口也就是600米，对于这么大容量的航站楼来说，还是非常不容易的一件事。

　　从建筑上来看，大兴机场也是有非常大的突破。因为T3的共享空间模式还是对国内后建的机场产生非常大的影响，在这个基础上还是有很大的创新空间和变化。你可以看到通过C形柱的支撑形成的空间变化还是非常的大，从空间形态上它不是一个均质的空间。新机场是结合里边的功能区，实际上对空间做了比较大的变化处理，建筑上也就形成了大兴机场自己的一种特点。另外，在航站楼建筑中，也加入了很多节能绿色环保的理念。

　　21世纪：大型机场的结构本身就有它的独特性。在建造过程中是否遇到一些困难，在内部的设施和管理体系上，做了怎样的一个升级？

　　王晓群：从设计角度来讲，最大的一个困难是如何把这么多设施、这么大的容量集中在一起。一个是从功能组织上难度加大很多，另外从整个建筑体系上它的结构、机电等这些体系、建筑系统上都增大了很多难度。

　　针对这些难度，实际上航站楼采取了一种分层的做法，就是把设施分布在各个楼层，同时在同一个平面上还有分区的做法，每个区都有自己的出入口。办票、安检、商业区、候机，所以说它实际上是两个国内航站楼拼合在一起，中间夹着国内国际的航站楼。

　　另外，在轨道层面值机方面，乘坐轨道交通来的旅客，不用从地下上来（就是不用再上一层楼），到了站厅以后，就可以在那里办理托运行李、安检，然后坐扶梯直达二层，这个功能是通过竖向的分层和平面的分区两个基本的办法来解决。