航运业已成为影响港口城市空气质量的重要排放来源，尤其是繁忙的港口和航道四周。

在28日召开的“2022中国蓝天先锋论坛”上，中国船东协会国内航运部主任赵庆丰表示，“减排是全行业共同生存环境的根本性变化，也是全行业面临的共同挑战。‘躺平’没有出路。”

船用可替换燃料是实现碳排放量至2050年减少50%目标的重要手段，也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途径之一。赵庆丰表示，“固然业界已对多种清洁能源进行研发，但船舶燃料低碳发展路径尚不明晰”。他说，当前被广泛运用的LNG燃料可能无法满足长期减排目标，在技术可用性上具备一定上风的氨燃料仍存在本钱较高、短期内实现大规模供给难度较大等题目。

调查显示，我国沿海港口岸电覆盖率偏低，仍有大量沿海航行船舶、国际航行船舶尚不具备岸电受电设施，尤其是国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低。

报告先容，目前，我国港口减排的科学支撑仍较薄弱，部分缺乏战略引领；国际航行船舶替换能源规模化应用仍面临多重挑战，岸电受电设施安装不足，制约我国沿海港口岸电使用。

2021年世界银行发布的《发展中国家生产零碳船舶燃料的潜力》报告猜测，零碳燃料的广泛运用将为船舶燃料市场带来超过1万亿美元的融资需求。

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承担了95%以上外贸货物运输量的航运业，也排放了大量的大气污染物和温室气体。眼下，航运业绿色低碳转型正碰到多重挑战，业界呼吁创新多方合作的减排模式。

亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧表示，政府部分可考虑加强对能源转型的财政支持，给港口和航运更多的转型动力。港口应优先选择有助于实现长期零排放目标的能源替换路径，探索纯电动等替换能源的规模化应用。航运公司也需尽早开展零碳船用能源的布局和应用，同时发挥纽带作用，联动各方积极参与替换燃料技术的开发与应用。

“航运业脱碳转型是牵一发而动全身的全面性工程，国际物流，不仅需要投进大量的资金和时间，而且众多利益相关方的博弈也加大了脱碳的难度。”赵庆丰举例说，目前全世界80%的船队由数千个船东及不同所有制类型的公司拥有，其脱碳积极性和路径选择各不相同，难以形成脱碳共叫。

“外来船舶具备岸电受电设施的非常少。特别是疫情封控期间，船员下船受到严格限制，对岸电的推广使用也产生了一定影响。”浙江省海港投资运营团体有限公司技术与信息治理部主任冯华龙说。

“航运业已成为影响港口城市空气质量的重要排放来源，尤其是繁忙的港口和航道四周。”亚洲清洁空气中心28日发布的相关报告称。

赵庆丰先容，国际海事组织所提出的航运业减排初步战略仍属临时性安排，并且多项实施方案仍存在一定的不确定性。比如，船舶营运能效控制方案中的营运能效基准线、强度衡量指标等设定尚存争议；市场机制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感题目而一直未获通过。

交通运输部规划研究院环境资源所总工程师李悦在论坛上也表示，我国航运业的绿色低碳转型，不仅有助于实现“双碳”目标，协同减少空气污染物排放，中国航运业全球竞争力和影响力也会得到进一步提升。