MSI还称，天平已经明显向货主倾斜，一些货主除非得到疫情前的费率，海运费，否则不会做出大规模合同承诺，船公司和货主都没能得偿所愿。

　　这张图表就像一个末日时钟，倒数着船公司出现亏损的时间，德路里以为亚洲-美西与亚洲-北欧线的盈亏线就要汇合，铁路运输 上海空运，

　　汇丰银行以为，通货膨胀将使2023年需求继续下行，而今明两年会有很多运力涌进市场，这可能会引发新一轮价格战;

　　所以船公司缺乏大幅度削减运力的动力，然而假如不及时悬崖勒马，

　　英国海事咨询公司Maritime Strategies International称，今年的旧船报废量可能会增加，今年年底的报废运力将达到27万TEU左右，随后几年会有更大增长。

　　Peter Sand以为手握长协更多的船公司将保持盈利，在现货市场上拼搏的公司已经在亏损，未来很多个月内也会继续亏下往。

　　Xeneta公司预计将报废40万TEU运力，比起2016年的纪录(69.6万TEU)仍有差距。

　　德路里在其最新的集运市场分析与猜测中指出，船公司已经失往了对市场的控制，没有积极治理运力，而是不改本性，回到了“价格战”的老路。

　　蓝线表示航线本钱，黄线表示航线收进，单位为TEU/美元，从左至右分别为亚洲-美西、亚洲至北欧、跨大西洋航线。

　　德路里表示缩减运力将使2023年船队的运力增长率很低，约为1.9%，但供给链拥堵缓解将开释很多运力，使得有效运力预计增长约19%，市场会回到供给过剩状态。

　　几个月前，德路里还相信船公司在市场完全失控之前，会采取必要措施缩减运力;

　　早前，当集运市场开始显示出疲软迹象时，船公司服从根深蒂固的本能，通过降价和保证货量来确保短期订单，而不是控制运力。

　　会促使船公司采取行动，但船公司不想操之过急，他们想看看春节前的窗口期(1月22日起)会否会出现订单高峰，同时还可以将一些运力转移到跨大西洋航线上往赚钱。

　　运价平台Xeneta的首席分析师Peter Sand以为需要关注的是闲置船队，Xeneta预计25%的集装箱船订单会被推迟，不超过10%的订单会被取消(主要是可执行订单，而非代价高昂的直接取消订单)。

　　以防止运费降到盈亏平衡水平下，而不是通过有效运力治理，使利润率高于历史均匀水平。

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　　德路里估计，2023年，集运业的综合运营利润将下滑到150亿美元，仅为2022年的5%(2900亿美元)，其他咨询机构也表达了自己的看法，

　　这两条航线很快会跌破盈亏平衡点，另一方面，跨大西洋航线利润仍然很可观。

　　Linerlytica表示船公司对2023年开年的行情措手不及，今年可能会出现亏损;John McCown(季度班轮公司利润报告出品者)相对乐观，

　　现在，德路里以为，只有在严重亏损的情况下，船公司才会积极转变。

　　因此，德路里以为，鉴于货量以惊人速度下降，海运费率接近盈亏平衡，船公司会在2023年进行大幅运力调整，

　　船公司不是什么都没做，他们推出了大量空航，但没有生效，即期运价持续下跌，迅速接近2015-19年间的五年均匀价格。如今看来，集运市场繁荣泡沫幻灭后，2021-22的创纪录订单(约670万TEU运力)十分多余。

　　事后来看，当时船公司就需主动采取措施，不至于现在暴露在外部市场气力下，无能为力。

　　他预计船公司2023年会盈利，积极的运力治理将是各船公司避免财务赤字的核心因素;

　　图表显示，亚洲-美西、亚洲-北欧航线的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可图，

　　且以为集运业已经发生了结构性变化，整合后的航运同盟会高效运转，有助于摆脱船公司(打价格战)的旧习，但在最新的猜测中，德路里却承认判定有误。

　　据德路里观测，闲置船队比例只比三个月前略高，拆船也才刚刚起步，现行的运力缩减措施没有生效，德路里通过以下图表跟踪三个主要航线的盈亏平衡点。

　　因此，现在的海运合同报价和一年前相比只有一点儿。