一是根据BDI指数发布规则，每年12月24日至元旦假期结束，BDI指数暂停发布。也就是说，1月3日BDI指数下跌反映的不是当天市场涨跌，而是过往10天的市场涨跌的累积。



首先，中国经济在一季度走出疫情影响是大概率事件。从中心到地方的一系列稳经济大盘政策措施集中发力，中国经济运行将走出一条“V”型复苏曲线，全年经济增速有看大幅反弹。经济的快速复苏必然伴随着大宗原材料进口需求的快速恢复，为干散货航运市场提供巨大支持。过往两个月铁矿石价格上涨了近50%，说明市场对中国铁矿石需求有很强的信心。当前中国港口铁矿石库存处于1.3亿吨左右的多年低位四周，国际物流，钢厂的场内库存也较低，补库存需求近期将开始显现。
各船型对BDI涨跌的影响值

BDI单日跌幅创纪录——不必过度解读

2023年01月10日 17时 航运界网

1月3日，2023年开市第一天，BDI下跌265点至1250点，单日跌幅17.5%，创下有指数记录以来的单日最大跌幅。这成为众多行业媒体的焦点，公众号、自媒体被冠以“暴跌”、“创纪录跌幅”的文章刷屏，一度成为看空后市、看空中国经济的重要依据。但实际情况真的如此吗？

其次，干散货运力供给处于低增长周期，对今年市场有很强支撑。前两年集装箱航运市场持续火爆，大量造船船台被集装箱船订单占用。干散货船东新签订单数目明显下降，2022年，新签订单只有314艘、2302万载重吨，同比下降了52%。目前订单占现有运力的比例仅7.2%左右，处于历史低位，且近半数订单交付期在2024年或之后。多个行业研究机构预计，2023年全球干散货运力规模增长2.2%左右，比2022下降0.6个百分点。而且未来两年内运力订单仍然较低，这将是市场供需形势的重要支撑。
第三，IMO碳排放新规于2023年1月1日生效，必然会加快部分老旧船舶的拆解进度，且现有很大一大部分船舶将不得不采用降低航速的方式实现减排。降速减排降低了船舶周转效率，变相降低有效运力供给，预计将减少全球有效运力供给3-5%。