目前蓝色和绿色甲醇的供给量稀少，2022年不到50万吨，同时生产本钱较高。也许是考虑到这一点，马士基一直努力确保世界各地的绿色甲醇供给，并投资了甲醇生产公司。但随着政府补贴的不中断增加和私营部分的爱好，可以预见未来甲醇的产量增长潜力巨大。根据甲醇研究所对现有和计划项目的统计，到2027年，国际货运 空运价格，可再生甲醇年产量将增加到800万吨以上。

　　在干散货船板块，甲醇燃料也受到越来越多船东的欢迎。Cargill与Mitsui&Co合作订造了2艘甲醇燃料的卡姆萨型散货船，淡水河谷最近向航运公司发出了关于新一代Guaibamax超大型矿砂船(VLOC)运输合同的招标书,该类型船将使用甲醇双燃料动力。其他航运板块也开始出现订造甲醇预备船的趋势。

　　Gibson表示，与其他替换燃料相比，甲醇具有诸多上风。使用甲醇燃料的法规和要求已经出台，船东能够制定相应的新船建造计划。甲醇发动机的一个关键上风是其设计要求相对简单，与液化自然气和其他一些替换燃料相比，其资本支出较低。此外，由于甲醇在环境温度下是液态的，因此不需要制冷以及昂贵的储罐和管道材料。甲醇是全球最重要的化学品之一，可用作燃料加注的设备较多。当需求增长时，扩大现有设施比建造全新的基础设施系统更加简单。

　　总的来说，尽管甲醇有其缺点和局限性，但它作为未来航运燃料具有巨大的潜力，为船东提供了实现环境目标的可行途径。Gibson以为，甲醇燃料要得到大规模应用，仍需进一步增加供给，降低本钱。

　　固然集装箱船受到关注，跨境铁路 国际物流，但油轮对甲醇燃料的应用更早。目前有24艘使用甲醇燃料的MR型油轮(包括化学品船)在运营，其中大部分涉及甲醇和成品油贸易，另有2艘手持订单。这些船只的船东几乎都是从事甲醇贸易的公司。

　　船舶经纪公司Gibson在其最新周报中表示，过往几年，使用甲醇燃料的新船订单量有所增加，特别是在集装箱船板块。马士基已经订造了19艘以甲醇燃料为动力的集装箱船，其他班轮公司也订造了30多艘。

　　甲醇燃料的缺点包括热值较低，需要额外的储存空间。DNV的数据显示，它需要的燃料箱大约是高硫油的2.5倍，比LNG多1.3倍。而绿色甲醇的可获得性以及可持续生产甲醇的本钱题目则是业界面临的另一个主要挑战。由煤炭和自然气生产的灰色甲醇供给充足，但其全生命周期的二氧化碳排放并未明显减少。相比之下，使用蓝氢及碳捕捉和储存(CCS)生产的蓝色甲醇可大幅减少排放。

　　来源：Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

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