粤港澳大湾区的品质类指标与三大湾区还有较大差距，从人均GDP水平来看，粤港澳大湾区为2.3万，仅为东京湾区的1/2，纽约湾区的1/4，旧金山湾区的1/5。

　　从湾区机场群发展的一般规律来看，大规模的市场和多市场主体需要统筹协调和差异化定位，而关键国际竞争力的提升也离不开国家层面的全力支持。

　　深圳机场国内航线网络较为丰富，国际发展也较快，但也存在较大短板，一是空域资源与香港机场有一定冲突，即使机场扩建，空域短缺的题目也难以在短期改善，二是缺乏一家份额足够大的主基地航空公司，近年来各大航无一家在深圳机场市场份额超过30%。三是国际占比较低，疫情前尽管连续四年国际旅客人数增幅超30%，但到2019年国际旅客占比仅占9.9%，远低于广州白云机场25.5%的水平。

　　摘要：粤港澳大湾区机场群已发展为各大湾区中规模最大的机场群，但在关键竞争力等方面仍有进一步提升的空间。现有研究多是对三大国际湾区一般规律的总结和建议，实际上粤港澳大湾区机场群的发展既符合三大国际湾区的一般规律，更有其特殊性，必须采取更有针对性的措施。粤港澳大湾区民航市场的竞争不是广、深、港之间的竞争，也不是大湾区与京津冀、长三角机场群之间的竞争，而是中国民航华南关键与日韩、东南亚乃至中东等国家关键的竞争，与我们竞争的关键几乎全部是举全国之力建设，粤港澳大湾区机场群的关键竞争力提升也应上升至国家高度，建立国家层面的协调机制，通过差异布局形成竞争协力，本文通过对三大国际湾区一般特征和粤港澳大湾区特殊性的分析，试图提出更有针对性的协同发展建议。

　　（一）整体规模更大

　　（二）打造轻轨上的湾区机场群

　　与三大成熟湾区的相对同一治理主体和唯一核心城市相比，粤港澳大湾区包括大陆各城市和两个特别行政区，定位了港、澳、广、深四大核心城市，从机场回属来看，香港、澳门和广州分别回属于两个特别行政区和广东省政府，而珠海和深圳机场又分别回属于两个特区市政府，各大机场基于本地经济需求进行发展，航线网络重复建设情况较为普遍，市场竞争也较为激烈，统筹协调的难度较大。