由于疫情导致飞行小时数减少，进而收进骤减，不少外籍飞行员选择回国发展。统计显示截至2022年末，国内121部航司共有453名外籍机长，较上一年末共减少了177名外籍机长。其中航司中减少最多的是首都航空，共流失了39名外籍机长。其次为华夏航空流失18名、川航流失16名、年龄流失15名、天航流失13名。

　　民航资源网专家綦琦表示，中国民航驾驶员是民航行业高质量发展最核心的人力资源之一，受到近三年疫情的影响，对民航驾驶员培训的实操环节受到出进境防疫影响，转至国内又保障资源受到限制。可喜的是2022年执照净增量再次超过5000本，回回到了相对公道的水平。也过2023年中国民航旅客运输量恢复至75%的目标打下了坚实的核心人力资源基础。但是从结构上看，直升机和以低级飞机、小型飞艇、滑翔机、自由气球、自转旋翼机等为代表的运动类的驾驶员执照增长数目还明显偏低，不利于我国低空经济、通航产业等新业态的可持续健康安全发展，应该积极从政策方面往引导，大幅增加通航类、运动类民航驾驶员的尽对数目，此乃当务之急。

　　飞行员作为培养周期长、本钱高、专业性强的群体，并肩负着确保航空安全的重担，是各航司的中坚气力，也一直备受业内关注。而往年中国机长大量流失主要原因是什么？据业内专家分析，或和部分老机长退休、副驾升机长的速度变慢以及大量外籍飞行员选择回国等多方面有关。

　　不过为了弥补成熟飞行员的不足，近几年来民航局一直鼓励航空公司引进国外具有成熟驾驶经验的飞行员，目前有很多外籍驾驶员也进进中国航空公司参与运行。在我国航空公司工作的外籍机长，国际物流，大部分来自韩国、其次为墨西哥、巴西、俄罗斯等国家。截至2022年12月31日，外籍职员持有的有效的中国驾驶员执照共计3340本，其中航线运输驾驶员执照3299本。他们主要执飞国内干线和国际航线。如往年年龄航空的外籍机长高达130人，占公司机长总数的26%。

　　安全作为民航业的生命线，升机长的条件是在严格安全标准和快速升级流程下进行的。2022航空公司的机长的均匀年龄为40.39岁。国内航空公司升级机长，根据民航规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)规定，进进运输航空公司的基本条件是持有商照(飞机种别、多发等级和仪表等级)，并根据所在航空公司的经批准的练习大纲，国际货运 空运价格，完成新雇员练习、初始练习(改装练习)后方可担任该型别飞机的副驾驶参加运行，飞行经历积累满足规章要求即可向民航局申请换发航线照，之后通过参加升级练习达到担任机长的运行资质。像升机长最主要的硬性指标是需要至少2700小时飞行时间。如东航就有严格的提升门槛，规定成为机长后须安全飞行累计达到13000小时才能被评定为“五星机长”。按照常规年飞行量计算，若要成为五星机长，需25年的安全飞行经历。

　　民航资源网2023年3月8日消息：3月1日，民航局飞行标准司发布《中国民航驾驶员发展年度报告2022年版》。尽管CCAR121部航司驾驶员总数仍在增长，并呈现年轻化趋势，出现了8名95后机长和35名00后副驾这样的后起之秀，但是在往年航司的机长流失依旧明显。报告显示到2022年末机长数目为19054人，相比2018年多1500余人，但是增速明显放缓，另外相比2021年的19418人，减少了364名机长，占机长总数约1.9%。

　　此外，由于航司副驾数目增加及疫情原因，使得每周飞行时间有限，副驾成长为机长的速度明显放缓。商照升航线照作为副驾驶提升为机长的必要条件，近3年来，商照升航线照所需均匀时间为7.5-8年，而在2019年前，副驾升机长所需均匀时间为6-7年。

　　另外值得留意的是，从近几年来看，国内航司待改装积存普遍存在。截至2022年底，共计5521人处于非运行状态，其中5165人处于待命状态，该类职员可通过完成改装练习、熟练检查等获得运行资质参与运行。其中南航人数最多共有872人待改装。其次为东航、海航和国航，分别有315人、289人和280人待改装。