实际上，航空公司建立点对点航线网络，不设立关键，是在其规模较小时的贸易模式。随着规模的扩大，基于规模经济和进步效率的需要，低本钱航空公司也会建立关键，与传统的网络型航空公司并无本质的不同。而一些非低本钱的传统航空公司，在规模较小的时候，也建设不成关键网络结构，构不成航班波。因此，笔者以为，是否形成关键轮辐式航线结构和网络，主要是由航空公司的规模决定的。

　　随着低本钱航空贸易模式的演进，民航业界将低本钱航空贸易模式分为三种类型。第一种是传统低本钱航空，以美国西南航空为代表；第二种是混合型低本钱航空，以美国捷蓝航空（Jetblue）为代表；第三种是超低本钱航空（ULCC），以欧洲爱尔兰的瑞安航空（Ryanair）、美国的精神航空（SpiritAirlines）为代表。考察瑞安航空和精神航空的贸易模式可知，他们都是提供“裸票价”服务，即机票价格中只包括座位和极少的随身行李，其他服务都需要另外收费，而且座位间距很窄，舒适度低。由于服务舒适度低、机票价格对应的服务内收留少，因此这两家航空公司的机票价格很低，可以称之为超低票价。因此，超低本钱航空中的“超低”，是指机票价格“超低”，也就是旅客的本钱“超低”。从这个角度看，低本钱航空公司中的低本钱是指旅客的低本钱，也就是票价低。假如将超低本钱航空公司的服务还原到与其他航空同样的水平（例如座位密度、服务内收留相同），超低本钱航空公司自身的运营本钱是否是超低还真不一定。

　　（二）低本钱航空与全服务航空模式

　　因此，现在的低本钱航空公司航班上既提供尽对低本钱的服务，也提供相对低本钱的服务。低本钱航空已经从初期的尽对低本钱向相对低本钱转型。

　　从这个角度看，机票价格低是低本钱航空贸易模式的核心特征，用“低票价航空公司”“廉价航空公司”来翻译LCC可能更加合适。

　　在旅客低本钱与航空公司低本钱之间，存在目的和手段之间的关系。旅客低本钱是目的，是低本钱航空公司据以进步对传统航空公司竞争力的手段，是旅客识别低本钱航空与传统航空的标志。航空公司的低本钱是低本钱航空公司持续运营的必要条件，假如没有航空公司的低运营本钱，即使向旅客推出了低价格的航空运输服务，这些航空运输服务也不会持续提供下往。对旅客来说，他们关心的是服务价格的高低，而不关心航空公司运营本钱的高低，而且旅客也难以判定航空公司运营本钱的高低。

　　图4：美国联合航空2019国内航线网络图

　　图3：美国西南航空2019年航线网络图

　　在我国，一些低本钱航空公司也不愿意被称为“廉价航空”。由于“廉价”一词会有一种“低廉、低档、低级”的感觉，会让旅客感觉到航空公司不仅机票廉价，很可能服务、设施都很廉价，对品牌的健康、良好的形象造成一定影响。实在，“低本钱航空”与“廉价航空”都是英文LCC的翻译方式，应该是同一个事物，固然业内有专家以为“低本钱航空”与“廉价航空”不是同一概念，但笔者以为“低本钱航空”与“廉价航空”是同一概念，很多业内专家也是这一观点。

　　因此，网络型航空不是与低本钱航空相对立的贸易模式。

　　第二种，航空公司的本钱高，旅客的本钱低。在这种贸易模式中，海运报价 国际快递，航空公司以较低的机票价格向旅客提供服务，但自身的运营本钱较高。对于旅客来说，这种贸易模式是低本钱航空，但由于航空公司本钱较高，这种贸易模式难以持续经营下往，往往以航空公司的倒闭而告终。

　　有学者以为，网络型航空公司以其运营基地或者关键机场为中心，建立起了放射状的航线网络，空运报价 海运价格，而低本钱航空公司建立的是点对点航线网络，不建设航空关键。

　　图1：低本钱航空矩阵图

　　二、低本钱航空的对立贸易模式