航权是一个比较复杂的东西，我们常听说第五航权第七航权之类，这是在双边或多边协定中，按照被答应的航线组织方式的划分，共有九类。但我们今天不讨论这个，而侧重讨论中国尤其是北京，在全球各国地区有多少航权时刻。航权总量有多少，这由一份份双边/多边协定所决定。航权谈判周期往往较长，一份协定有效期可能很长，因而有限的航权安排对国际航线的发展来说至关重要。

　　第二，在“延续外航转场阶段”，机场应充分了解外航转场或两场运营决策机制以及核心考虑因素，充分调研各个外航当前面临的困难，在可及范围内做好外航服务和支持工作，或可结合适当优惠政策，争取外航进驻。

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　　具体到不同的中转市场上，国内=国内中转上，大兴机场面临国内二线城市机场的激烈竞争，例如西安、昆明、天府以及中部机场等；国内=亚洲航线方面，面向南亚、东南亚不具备区位上风，面向东北亚地区具有较强区位上风，但存在与浦东、首都机场的相互竞争；洲际航线方面，大兴机场相对其他国际关键机场，航线网络短期内不具备上风。所以总体上，大兴机场与三大关键比，在国内=国际中转市场没有突出上风，但在国内=国内中转上有一定上风；面向国内其他机场，则在国内=国际中转方面体现出一定上风。大兴机场在很长时间内，都需要在这样的相对上风中寻找市场机会。

　　一类航线目前包括东盟十国、马尔代夫、澳大利亚、智利、格鲁吉亚、中国=美国塞班/关岛、中国三区=美国、北欧三国（瑞典丹麦挪威）、英国、新西兰。这类航线上，航司数目和班次不受限制，也是由于如此，我们才看到英国航线和部分北美航线在前些年地方政府补贴支持下，做到了接近“村村通”。

　　5.《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》对一次性完成转场的外航在各个航季实施大兴机场新增时刻配置激励，《方案》有效期已经结束（2019年10月27日至22年3月26日），大兴机场在目前的实际转场阶段，面临的政策支持力度因环境变化受到了削弱。

　　3.由于新冠期间国际航班实施特殊治理办法，大兴机场到目前为止完成了国内航司的转场，而外航的转场尚未全部完成，大兴机场处于外籍航司延续转场的阶段，但不同的是市场环境和政策环境都发生了变化。据此，大兴机场的国际市场发展，可分为两个阶段：延续因疫情未完成的外航转场阶段，和深进建设国际关键机场的阶段。

　　国际市场的外部环境和恢复节奏

　　而即便天合同盟、寰宇一家以及其他外航全部转场至大兴，由于此前“一条远程国际航线一家承运人”的保护政策和航权限制，在按照2019年航班安排恢复的阶段，大兴机场在洲际航线的时刻份额明显落后于首都机场，亚洲地区航线时刻份额差异相对较小。根据上述条件推算，首都在亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲、非洲占总国际地区市场的时刻份额分别为32.9%、13.0%、11.7%、1.4%、0.8%；大兴时刻份额分别为30.2%、7.3%、2.0%、0.6%、0.2%。

　　8.目前中国民航的有关协定多数是在2019年之前签订更新，由于北京上海在2019年及之前几年都面临高度饱和，国际物流，因此北上广所在的1区航权班次相对而言并不算充裕，且多数已分配完毕。大兴机场投用后，北京两场收留量瓶颈得到突破，因此，长远看，我们以为此前双边协定已不能充分适应北京两大国际关键建设的需要。

　　第一，治理办法适用于国内航空公司，不对外航起作用。

　　根据《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》，民航局为进步外航转场效率和积极性，对一次性完成转场的外航在各个航季实施大兴机场新增时刻配置激励，但由于疫情原因，我们以为外航的实质性转场现在才开始，而《方案》有效期已经结束（2019年10月27日至22年3月26日），大兴机场实际转场阶段的政策支持力度因环境变化受到了削弱。这是我们对外部环境进行梳理后得到的一个基本结论。

　　对于一类国际航线，大兴机场不受航权班次限制，可以争取国内外航空公司大量开通往返东盟、新加坡等国际航线，但国内其余机场也具有同样的条件，且往返东南亚地区有昆明这一定位辐射南亚的关键，在政策定位和地理位置上占据上风，因而这类国际市场同样面临较为激烈的竞争。

　　大兴机场短期内国际航线可能达到的水平

　　9.对于二类国际航线未分配航权，大兴机场在投运初期，与浦东、广州、首都三大关键的评分不占上风，在北京两场属同一航线规定下，国航在首都机场占据明显先发上风；对一类国际航线而言，国内各个国际机场竞争激烈，亚洲地区是大兴机场在与首都机场实现差异化的条件下，可能尽快建立网络规模化上风的国际市场区域，但大兴机场面向南亚、东南亚不具备区位上风。

　　大兴机场国际关键建设的一点建议