【专业分类】飞行 【文章编号】2-2019-0060

　　图：庞巴迪CRJ900飞机 图片来源：庞巴迪官网

　　2019年6月25日，日本三菱重工收购加拿大庞巴迪CRJ飞机项目的新闻对外官宣，至此，庞巴迪退出了商用飞机领域。实际上，从庞巴迪将C系列飞机项目50.01%的股权出售给空客的那一刻起，整个商用飞机板块的命运就已经注定--都把一头即将成年的小牛卖掉了，还能指望仅剩两头老牛的农场未来有多大收成呢？

　　庞巴迪公司自1987年进入民用航空领域，前20年是上升期，其原因可以总结为“并购整合成功、市场需求旺盛、产品竞争力强”，直到2007年新增订单量达到历史最高水平；尔后，在内外因共同作用下，其发展势头放缓并逐渐开始下滑，直至2019年出售全部商用飞机业务，仅保留公务飞机业务，内因四个方面：“老项目乏力、新项目延迟、老市场失守、新市场失策”。外因四个方面：“市场需求变化、技术更新错配、友商极力打压、国际局势变化”。以下笔者就其得失做些小议。

　　一、庞巴迪商用飞机之得

　　1987年以前，庞巴迪还只是一家在轨道交通颇有建树的公司，而通过在航空制造领域的四次并购，庞巴迪成功进入了民航领域，并在原公司的机型基础上，开发出CRJ（Canadian Regional Jet）系列喷气支线飞机和Q系列涡桨飞机，以及挑战者、环球快车和里尔三个公务飞机系列。这其中几个亮点值得一提：其一、短时间内进行数次并购迅速做大，除了庞巴迪自身有一定实力之外，加拿大政府的支持与推动也是重要因素。其二、加空公司的挑战者飞机是难得的高潜力平台，CRJ系列、挑战者、环球快车系列都在此基础上开发。其三、德·哈维兰加拿大公司作为创立于1928年的德·哈维兰公司最后的血脉，曾卖给波音，但波音最终决定退出涡桨飞机市场，将其转卖给庞巴迪，而波音在6年时间里留下的经验和资料让庞巴迪获益匪浅。其四、位于蒙特利尔（原加空公司）、多伦多（原德·哈维兰公司）北爱尔兰（原肖特兄弟公司）、以及“航空之城”威奇塔（原里尔公司）的厂房设施各司其职，相互配合，产生了较好协同效应。

　　自1993年起，欧美各国的支线航空开始“消费升级”，将原有的涡桨飞机逐渐替换为喷气飞机，并且构建起高效的“枢纽-轮辐”航线网络，这需要大量的支线飞机支撑。此外，为保护干线飞行员利益的“范围条款”（ScopeClause）也使得航空公司的选择有限，庞巴迪的CRJ200自然得到北美各航空公司的青睐，尽管巴航工业的ERJ145也分到一杯羹，但在50座级喷气飞机的竞争中，CRJ200无疑是领跑者。2001年的“9·11”事件反而使座级较小、总成本较低的支线飞机逆市上扬。当时若没有50架以上的订单，可能航空公司都不好意思给庞巴迪的销售人员打电话。

　　除了市场需求旺盛的原因，庞巴迪自身产品的也具有相当的竞争实力。当时波音空客并未进入100座级以下支线飞机市场，但这一市场的竞争却非常激烈。涡桨飞机方面有庞巴迪、ATR、福克、萨博、多尼尔、巴航工业等，喷气飞机则有庞巴迪、巴航工业、福克和多尼尔。庞巴迪能在如此激烈的竞争中胜出一筹，一是产品线较全，不会出现一个主力机型销售乏力影响公司整体的情况；二是规模效应显现，能有更多资源和资金投入到产品研发升级中；三是市场已经出现座级不断提高的趋势，恰好CRJ和冲8的初始设计平台好，能通过不断拉长机身，以较低的研发成本升级产品（相比之下多尼尔D228换发成升级D328、福克重新设计Fokker100都不甚成功）；四是加拿大政府继续予以有力支持，加拿大出口信贷银行提供的融资大大促进了庞巴迪飞机的境外销售；五是加拿大对美国这个支线航空的最大市场具有近水楼台的优势，并且能在欧洲与本土公司打个平手，优势不断累积。

　　图：庞巴迪CRJ200飞机 图片来源：庞巴迪官网

　　总体来说，庞巴迪经过近20年的发展，坐稳了世界第三大飞机制造商的宝座。在最鼎盛时期，庞巴迪占据了支线喷气客机的半壁江山，以及支线涡桨飞机超过1/3的市场份额，两者综合起来的市场份额则在40%以上。然而，月盈则亏、水满则溢，随着时间的推移，庞巴迪的挑战来了，巴航工业由于一直在跟跑却无法超越，干脆舍弃了ERJ145这个平台，破釜沉舟另起炉灶，上马了全新的翼吊式E-jet。

　　二、庞巴迪商用飞机之失

　　1、内因之一--老项目乏力