DNV GL业务发展总监兼执行副总裁Jan Olaf Probst日前表示，经历了合并大潮后，目前集装箱航运市场的生态系统有利于船厂和金融机构，因为航线服务的效率与水平将获得提升，且运力不会供应过剩。

　　周四在香港举行的DNV GL散货和集装箱论坛上，Probst说，大多数大型班轮公司必须通过订购新船来实现有机增长，这对吨位供应方、融资机构和船厂来说都是好消息。

　　他解释说，目前全球前十大班轮公司中的8家已经加入了现有联盟，预计HMM也将很快加入。按吨位计算，全球前五大班轮公司的市场份额为65%，前十大班轮公司的市场份额为82%。

　　Probst批驳了集装箱航运市场供大于求的观点。他解释说，除了2009年以外，全球集装箱运输量年增长趋势都在4%-5%之间，而在更长时期内，运力的年扩张速度约为3%-4%，这意味着运力的增速低于货量的增速。Probst提供的数据显示，2018年，全球海运2亿个集装箱。

　　他指出，从2012年底到2018年底，全球集装箱船队增加了262艘船，共577万TEU，这意味着新船的尺寸都很大。因此他认为，大型班轮公司的趋势是增加船舶尺寸，减少船舶数量。

　　同时，根据Probst的数据，2019年初至今，集装箱新船订单数量约为50艘，而2018年约有180艘。他预计，在经历了2018年创十年最低拆船量和2019年相对较低的拆船量后，2020年的拆船数量将大幅增加。

　　Probst预计，未来两年的新造船订单将主要包括四种类型的船舶：22000TEU、15000TEU左右、10000TEU左右和4000TEU以下。他解释说，虽然远东到欧洲的航线大多数由超大型船运输，但是亚洲区域航线大多部署4000TEU以下的船舶，而跨太平洋航线上则主要是可以通过巴拿马运河的10000TEU至15000TEU的船舶。

　　Probst表示，通过巴拿马新船闸的船舶中，90%的吨位数由天然气运输船和集装箱船贡献。