全日空航空公司（以下简称ANA）的国际航线曾面临着长年赤字。为走出困境，ANA努力采取措施改善经营。2015年成功超越日本航空公司（以下简称JAL），成为日本最大的航空公司。ANA是如何走出危机并取得成功的呢？让我们一起听听航空记者北岛幸司的分析。

　　拼命努力，成功扭转局面

　　以“纯民间航空公司”起家的ANA曾以经营日本国内航线为主。1954年，由政府立法成立的JAL开始经营国际航线，并作为“日本之颜”逐渐在国际上崭露头角。二者形成了鲜明的对比。

　　1972年在“45/47体制”下，日本政府颁布了所谓的“航空法”。唯独JAL获准可以以国家航空公司的名义开办国际航线，并被委派开办国内支线与ANA竞争。ANA的处境十分不利。

　　1985年，JAL独占国外航线的制度被取消，1986年ANA终于开通了自己的国际航线，而这时ANA较JAL已经落后了32年。开通新航线的ANA开始奋起直追，2015年ANA运送旅客的规模超过了JAL。

　　2010年开始，改变商业路线的ANA的市场份额开始逐年增加，加上当年JAL申请破产保护，ANA成功超越JAL。

　　ANA在JAL破产的同时扩充航线

　　近十年间，ANA的航线数量从2010年的269条增至2019年的532条，航线增长了2倍以上，而JAL的航线数量仅增加了62条。目前只有371条航线，十年间仅增加了两成。

　　ANA航线猛增的原因与日本政府的政策有关。2012年8月10日，日本国土交通省公布了《关于日本航空企业再生的对策》文书。为促进企业之间的公平竞争，日本政府加强了对JAL的监管，主要防止避免过度将公用资金投入JAL。与此相反，政府对ANA实施了多项优惠政策，如增加ANA在羽田机场的起落点。

　　从航线上来看，相较于JAL，ANA在东南亚和中国的航线更多。ANA的目标是要做亚洲NO.1的航空公司，因此非常重视东南亚航线的建设。十年间，ANA在东南亚的航线增加了112条，达到了147条，增长了4.2倍。在中国增加了45条航线。JAL十年间增加了21条东南亚航线，在中国的航线反而减少了7条。

　　加上观光航线在内，十年间ANA共增加了290条航线，而JAL仅增加了37条航线，二者差距逐渐拉大。增加短距离国际航线可以提高设备的运转周期，从效率化的角度来考虑，这是十分科学的做法。

　　ANA的新计划

　　对航空公司收益影响较大的就是长距离航线。虽然ANA长距离航线的航班次数没有亚洲线路多，但是收益增加的比例较高。日本直飞欧洲的票价最贵，ANA前往欧洲的航班共有56趟，JAL共有42趟飞往欧洲的航班。

　　以普通航班的运费为例，日本飞往伦敦需要运费169万日元（折合人民币约10.9万元），飞往新加坡大约需要55万日元（折合人民币约3.5万元），二者相差3倍。因此虽然欧洲航线的数量不及亚洲，但销售额却很高。ANA的目标是观光航线的数量也能远远超过JAL。因此ANA之所以将夏威夷航线作为观光航线建设的第一步，就是考虑到ANA在这片区域的市场份额最低。

　　在开辟夏威夷线路的同时，ANA还启用了巨型客机“空客A380”。扩充国际航线需要航线起始国家之间做好交涉，客流量较大的机场一般很难获得起降许可。即使增加了航线，由于班次有限，能够飞行的驾驶员数量不足的话，就只能采用大型客机。ANA的“空客A380”策略在今年2019年5月才开始实施。策略效果还有待进一步观察。

　　JAL奋起直追

　　ANA急速扩张市场，JAL也不能坐以待毙。直到2016年年末，JAL一直处于前述的政府监管之中。之后JAL才开始转变策略，这段时间JAL开设了成田至曼谷、羽田至伦敦的航线，想要以此缩小与ANA的差距。

　　伦敦航线的航班一般夜间从日本出发，次日早晨到达英国，乘客可以选择英国航空换成其他航班。这样一来，JAL终于能够保证有了一趟深夜航班。ANA的法兰克福和维也纳航班大约也是同一时间起降，乘客可以在目的地选择德国汉莎航空和奥地利航空换乘。

　　此外，加强与其他航空公司合作也是JAL的特征。2017年以后，JAL与Vietjet Air（越南）、夏威夷航空、俄罗斯航空、中国东方航空、印尼航空、马来西亚航空等6家公司建立了合作关系。其中夏威夷航空已经与ANA建立了合作，但是JAL还是将夏威夷航空拉到了自己这一方。这一时期，ANA与意大利航空和菲律宾航空建立了合作，可见JAL卷土重来的决心非常明显。

　　史无前例，两大航空公司同时飞行同一航线

　　虽然ANA与JAL始终是竞争对手，但今后两家公司可能就要在同一航线上飞行了。2020年夏天，随着羽田机场航班时刻表的调整，两大航空公司将增加航班。届时二者可能会在同一航线上飞行。到目前为止，两大公司还没有在同一时期共同飞过同一趟线路。