据媒体近日报道，中国国新拟出资参与东航集团的混改，这表明东航混改已从东航物流、东方航空等子公司上升到集团层面的混改。东航多个子公司的混改必然推动集团监管方式改革。中国国新参与东航集团混改的新闻搅动了国资监管方式改革的一池春水。

　　在三大航空央企中，东航物流率先在2017年启动混改，通过与东航集团置换股权，实际投入18.45亿元国有资本，企业混改引入了社会战略投资者，联想控股、普洛斯、德邦、绿地集团分别持股25%、10%、5%、5%，这有效带动了22.55亿元的非国有资本投入。同时实施核心员工持股，持股比例达到10%。东航物流的员工都需“脱马甲”转换国有企业人员身份，与东航解除劳动合同，再与东航物流签订完全市场化的新合同，百余名高管自掏腰包购入东航物流股份。

　　混改之后，东航物流资产负债率由2016年12月底的85.88%，降至61.44%，实现了轻装上阵。2017年实现利润总额8.98亿元，同比增长85.15%；2018年实现利润总额12.63亿元，同比增长40.65%，业绩骄人。

　　近几年，东航持续扩大混改范围，并延伸到主业，在上市公司--东方航空陆续引进了携程和美国最盈利的航司达美航空作为股东。今年又实现了与同以上海为主基地的吉祥航空相互持股。东航集团旗下的低成本航空公司中联航和航食公司也成立了混改推进小组，启动相关工作。

　　在目前国企混改进入攻坚战之际，东航的混改带有自身显著特点。

　　首先，在股权结构中，国有股权降低到50%之下，国资实行相对控股，这在央企混改中力度最大。社会资本持股比例大，达到45%，战略投资者既有内资也有外资；核心员工持股突破了8%的政策比例，达到10%。股权大幅变化会带来公司治理中社会资本和管理层的声量增大，推动公司治理结构改革优化，督促董事人员和经理人员多元化，按照市场化、国际化标准选拨优秀经营人才，企业决策和经营会更贴近市场和客户。

　　其次，战略投资者中，既有来自航空供应链的客户资本，也有同行业的战略投资者。客户资本有利于促进航空运力与供应链环节服务的紧密结合和捆绑发展。同行业战略投资者，特别是先进国家的外资是重要助力，有利于公司航线运力资源布局和分享，引进国外先进的技术和管理经验，一举数得。

　　第三，发展目标明确。东航物流或其它业务板块混改的发展目标十分明确，混改不是目的，只是手段。通过混改，赋予企业新发展动能，调整企业体制和机制，做大做强企业，重新回到资本市场上市，获得更大的市场份额和发展空间。

　　此外，由中国国新出面参与东航集团层面混改，是否意味着在国资委和东航集团之间可能出现一个中间经营层次？

　　中国国新于2010年12月22日经国务院批准成立，由国务院国资委代表国务院履行出资人职责，2016年初被国务院国有企业改革领导小组确定为国有资本运营公司试点的两家中央企业之一，是在国家授权范围内履行国有资本出资人职责的国有独资公司，是国有资本市场化运作的专业平台。

　　近日，国务院国资委出台了《关于以管资本为主加快国有资产监管职能转变的实施意见》，这是国资监管机构第一次以文件的形式，明确管资本的具体路径。长期以来，国资委对央企的监管偏重财务和人事，专业性不足。央企数量经过数年整合后，仍有96家。每家央企下属公司数量庞大，市场客户分布全国或世界各地，国资委很难对每个企业直接监管到位，多是政策管理和事后管理，事、人、财容易出现脱节的现象，客观需要在国资委和央企之间组建一个专业性经营公司，由这个公司负责所在行业的数个央企的出资人管理工作，把管资本和行业的国资发展规划、整合、兼并收购等工作结合起来。今后国资委转变为一个政策监管机构，原则上不直接管理每个企业。

　　目前，航空三大央企都在不同层面、不同业务上启动了混合所有制改革，国资监管方式也面临产权管理和专业经营相结合的问题，或许委托或组建一个资本经营公司行使出资人权利是一个新的方向。