“一般认为是1000架飞机是航空业的规模点，航司拥有超过1000架飞机后，如果管理水平和技术水平不能相应提高，带来的往往是规模不经济。”12月6日，民航资深人士王志永在中国民航支线航空论坛上表示，目前三大航空集团机队规模很快接近规模瓶颈，倘若模式再不创新，或将越大越不经济。

　　王志永认为国内可借鉴美国航空业经验，推行运力购买协议模式，通过运力购买方式来发展广阔的支线市场，而自身的运力则集中于发展干线和国际市场。目前国内尚无运力出售公司，他提议三大航成立运力出售公司带动支线市场发展。

　　据三大航2019年的半年报数据，三大航的机队规模已经接近1000架。其中国航已有飞机676架，东航运营719架飞机，南航机队规模达到849架。

　　“中国民航发展速度这么快，大家可以估计三年到五年之后，三大航的飞机都会突破1千架，在接近和突破1千架之后，生产组织方式要发生什么样的变革，就值得探讨。”王志永认为，过去这些年因经济发展带动国内民航业获得大发展，各航司不停地买飞机，运力上去了，航司的规模迅速扩大，航线网络也不断扩张，但管理水平尚比较粗放。如果在规模效应达到临界点时，尚无新的管理和技术加持，就会陷入规模陷阱。“这个点上我觉得中国三大航有必要借鉴美国的方式，同时也有必要成立专业的CPA公司”。

　　CPA也就是运力购买协议，指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司，购买运力的一种商业模式。

　　王志永认为随着民航精细化管理的需求，国内有必要成立专业的运力出售公司，专门运营支线飞机和国产飞机，为三大航提供运力补充。毕竟航空公司旗下拥有越多种机型，需要的成本越高，越不经济实惠，不如向单一运营某类机型的运力出售公司购买服务，补充自己的毛细血管市场需求。

　　事实上，CPA模式已经在欧美有非常成熟的运营经验。

　　王志永介绍道，目前美国三大公司的机队规模都已超过1000架，美国航空的飞机数量最多，达到1550架，达美和美联航也超过1300架，但是这三家航司的自有飞机都没有超过1000架，有有1/3的飞机都是通过CPA租用其他公司的飞机。王志永指出，这是因为达到千架规模点之后生产组织方式发生了根本的变革，需要把部分服务外包出去，转嫁成本，否则规模过大，带来的效果反而是规模不经济。

　　美国有多家CPA公司向美国四大航空集团提供运力支持，这些CPA公司购买或者租赁飞机，承担飞行任务，承担维修任务，承担安全责任，但把其商业运营权交给了大型网络公司，而大型网络性航空公司负责航班计划、航线安排、市场营销、和承担经营风险。也就是说，大型网络公司通过CPA模式把其安全运营风险和经营风险进行了有效的分割。

　　在CPA模式下，美国航空业得到迅猛发展，尤其是支线航空市场。据有关数据，2018年美国支线飞机保有量为2174架，占全球支线飞机总量的55%，是欧洲的2.5倍，更是亚洲的4.5倍。美国航空业通过这种方式使其航空网络的广度和深度都得到优化。

　　CPA模式之所以在美国获得成功，其中一个重要原因是有成本优势。因为大的CPA公司拥有庞大的支线资源，能使其租赁价格降到最低，也因拥有庞大的支线飞机数量而使维护成本大量降低。另一方面，CPA雇员成本相对低，只需要招募飞行员，机务人员和少量的行政管理人员，不必要承担市场营销任务，不必投资开发信息网络，所以人员结构简单，成本也低。反观网络型航空公司，人员数量庞大，如南航员工超一万人，成本冗重。

　　特别值得一提的另一个点是，在美国，CPA模式下运力购买方不承担安全责任，而是由运力出售方承担安全责任，这样万一发生航空事故，运力的购买方只承担配合调查的任务，这样就减少了对大公司的安全冲击。使大公司能够更专注的从事商业端的运营，而同时迫使CPA公司能更专注的从事飞机的维护、飞行和保养。

　　由于运力购买方对出售方会有一系列的考核指标，比如航班正点率、服务质量等，如果服务质量不达标，租金就会降低，因此这些运力出售公司就会拼命提高服务质量，按照大公司的服务标准提高服务质量，对全民航的服务质量都是一个提高。

　　因此王志永认为，国内航司有必要考虑CPA模式，不仅仅在发展支线航空市场上，对于国产飞机的扶持上也是一种思路。毕竟不管是国产支线飞机ARJ还是C919飞机等，国有航空公司都有购买任务，但每家航司的飞机数量都不成规模，维护成本又很高，还不如几大航空公司或资本公司成立一个CPA公司，把这些飞机统一购买运营，出租运力给三大航使用。如此专业化运行国产的飞机也容易发现问题，帮助国产飞机持续不断改进飞机，推动国内航空制造业的发展。