2018年5月，民航局印发新的《国际航权资源配置与使用管理办法》。内容制定了新的国际航权资源配置规则、航司申请流程以及航班计划规定。新《办法》遵循公共利益最大化、促进枢纽建设、引导有序竞争、资源使用效率最大化和提升综合竞争力五大原则。将国际航线划分为一类国际航线和二类国际航线。一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议开放航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的航权受限市场的国际航线，分为二类远程国际航线和二类非远程国际航线。中国国内航点至美洲、欧洲（不含俄罗斯）、大洋洲、非洲航点的二类国际航线为二类远程国际航线，其他为二类非远程国际航线。 

　　有关航权的规范定义最早可以追溯到1919年巴黎公约，具体法规条例则在1944年芝加哥国际民航会议上得到完善，也就是我们熟知的九大航权的前五条，在之后各国的实践中逐渐发展出了后四种航权。九种航权的核心意义是确定国家领空主权，所以完全开放航权的国家少之又少，大部分国家都通过协议对航权进行一定限制。比较典型的航权开放案例是国家之间相互签署天空开放协议，此协议主要内容便是解除国家之间对航班的运力和运价限制以及进一步开放航权。美国自1979年开始实行天空开放政策，截至今日已经和126个国家签署了天空开放协议。2001年美国签署了世界上第一份航空运输自由化多边协议(MALIAT)，签署国家包括美国、新加坡、新西兰、文莱和智利。目前比较典型的多边天空开放协议使用者是欧盟和东盟。联盟国家间的航班不再对航点，班次和运力进行限制。

　　中国对于一类国际航线，不限定承运人数量以及运营班次。对于已有二类远程国际航线，《办法》要求逐步引入竞争，中方航空公司份额低于70%且平均每周班次达到14班的航线或承运人独家运营超过6年的航线可以新增一家承运人。新开辟的二类远程航线，开通3年内不批准其它航空承运人新进入该航线。对于二类非远程航线则不限制承运人数量。

　　（注：2019年1、2、7、8、9、10月航权统计数据来自民航局官网。3、4、5、6月航权审批数据来自旧版本民航局2019年航权统计。）

　　截至2019年10月航局共批复新开、增班和延期国际客运航线约571条，涉及51个国家。按航权批复类型分：一类国际客运航线97条，占比17%。二类远程国际客运航线57条，目的地集中在欧洲以及北美洲地区，占总批复数量的10%。二类非远程国际客运航线417条，占比73%。非远程国际航线中亚洲最多，占总审批航线量的72%。非远程国际航线目的地以日本、韩国为主，占亚洲审批航线总数的70%以上。马来西亚、印度尼西亚、泰国、新加坡、柬埔寨、缅甸也是2019年国际新航线的热门国家。

　　图：2019年1-10月航权审批结果概览

　　从国内航司航权申请情况看，主要出港机场是上海浦东机场，民航局国际客运航线申请批复27条；西安机场22条，杭州机场21条，广州机场19条。北京大兴机场9月正式进入运营，新增国际客运航线23条，目的地集中在韩国和日本。民航十三五规划文件制定了中国10国际机场+29个区域枢纽的发展方向。10个国际枢纽为北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。目前除哈尔滨和乌鲁木齐稍落后以外，以上机场在国际航线拓展上都有不错的表现。杭州、青岛、长沙在日韩航线上多有进展，主要归功于长龙航空、青岛航空、以及四川航空在国际航线上的拓展。

　　图：2019年1-10月国内航司国际航权批复情况

　　图：国内航司国际航线申请涉及主要机场

       一类国际航线

　　一类国际航线包括中国往返新加坡、马来西亚、泰国、越南、缅甸、文莱、老挝、柬埔寨、菲律宾、印度尼西亚、马尔代夫、澳大利亚、智利、格鲁吉亚境内点以及美国塞班岛和关岛的航班。另外中国往返英国、北欧三国（丹麦、瑞典、挪威）、新西兰、美国的货运航线也属于一类国际航线。