【专业分类】机场运营 【文章编号】37-2019-0061

　　来源：北京大兴国际机场

　　与南航和东航对大兴“摩拳擦掌，大干一场”的热情相比，外航对大兴机场似乎有些“犹抱琵琶半遮面”。随着芬兰航空从7变成7+3，波兰航空从4变成4+3之后，最大的消息莫过于英航从7+0变成0+7。南航无疑在其中起了很大作用：芬兰航空和英国航空都是南航最新签下的代码共享伙伴。这使得大家对美航、法荷航、日航等其它伙伴的动向尤为关注。

　　外国航空公司在选择同一城市的机场时，有很多东西需要考虑。尤其在北京大兴这样新建的机场，很多事务都没有经验，外航小心翼翼可以理解。笔者从一个前外企员工的角度，讲讲外航在大兴机场可能遇到的问题。

外航双机场运作的问题

　　对于外国航空公司而言，同时开航双机场运作难度不小。笔者认为，主要的问题有两个：

　　第一个是地勤保障问题。好的本地地面合作伙伴，是外航开新航点的服务保障。对于两场运营而言尤其如此。

　　很长一段时间，外航在国内的地面保障合同，都由“机场下属的地勤服务公司”承揽。例如首都机场有首都机场公司、白云机场有白云机场公司……国外的机场也这样：世界上最大的地勤服务公司之一DNATA，最早就是阿联酋航空拥有的迪拜机场的地勤服务公司。

　　机场下属的公司，在我国民航业发展初期起到了不可磨灭的作用。然而，一机场一公司的问题，在两场运行时代就成了阻碍。在航班出现不正常时尤为如此。假如出现了“首都机场出发的航班，因为机械原因而取消，但大兴机场出发的航班还有空位”的情况，外航的北京办公室或者地勤伙伴，是否能够妥善协调旅客从首都机场赶往大兴机场乘机？

　　值得庆幸的是，北京和上海一样是“一个城市一家地勤公司”。这使得航空公司向大兴迁移少了一些服务上的顾虑。然而，“希望政府部门和机场管理方能够更透明地介绍新机场的地面服务配套情况”，这是外航的共同想法。

　　另一方面，不少基地航司则会自设地勤公司，从而降低地勤成本。例如Swissport就曾是瑞士航空的地勤公司。国内最早采用这一模式的是国泰、港龙自设的地勤服务，随后三大航也纷纷跟进。出于增加辅助性收入的考虑，这些公司很多也承揽外航的业务。

　　对于两场运行的航空公司来说，“搭便车”般使用实施代码共享的基地航空公司的地勤服务或许也是一个不错的选择。例如日航的地勤公司就承揽了南航、东航等在东京的地面业务，使得日航的小站航点（新千岁等）可以行李直挂上南航的回国航班。对于大兴机场发展“国际-国内”中转业务，相信这一措施会为外航提供良好的服务保障。

　　当然，另一种“最土豪”的模式，大概就是像美联航在香港机场一样自设地面服务公司。但美联航在香港有旧金山、纽瓦克和芝加哥等多个航点，航班量足够维持一个地面服务公司的正常运作。因此这不会成为大兴机场的主流。

　　在狭义的地面服务之外，洲际航线机组的过夜保障也是难点。来到大兴机场的机组，显然不可能在之前首都机场的过夜酒店过夜。一般而言，欧美、日本外航，包括现在很多国内航空公司，是和希尔顿、万豪等国际酒店集团签订统一采购的大客户合同，确保机组在海外“有地住”。目前首都机场附近连锁酒店林立，住宿不是问题；但大兴机场至今没有公开配套酒店的信息。在欧美这样对机组劳动条件愈发看重的今天，这也会成为外航考虑的一个因素。事实上，当年浦东开航的时候，日本人就吃了苦头，要把乘务组用车拉到陆家嘴住日航酒店。然而倒也因祸得福：机组出现在陆家嘴，倒是给航空公司打了活的户外广告呢。

　　综合这两个因素来看，大兴机场的运营方其实可以做的更好：在招商外航时，是否应该告知机场的地勤能力、机场附近可以利用的酒店等配套设施，协助外航做好运行规划工作？同时，像配套酒店这样的问题，其实考验着我们的市场经济水平和政府全局规划能力。

　　例如，关西机场新建时，大阪在跨海大桥的另一边兴建了“临空城”；香港当年建设赤鱲角机场，就和机场铁路、青马大桥等基础设施同步规划兴建了东涌新市镇。这样的新城具有完善的住宅、商业设施，可以让机场员工“住在机场边”。同时，香港机场规划之初就设计有五星级的富豪机场酒店等配套住宿、商务设施。这些设施的存在，确保了外航能够一夜之间从位于市区的启德机场迁移到郊区的赤鱲角机场，而不干扰正常运营。