麦基嘉战略及市场传讯副总裁，中国区负责人陈竞女士近日指出，业内的强强合并、强强联盟，以及中国与其他世界造船强国之间不断缩小的竞争差距，意味着当市场开始复苏时，中国的目标是获得更大的份额。

　　大家正翘首以盼全球航运和造船市场的复苏，而中国正排在这支队伍的最前列。当市场开始复苏时，一些参与者会以全新的姿态出现，更为为高效、低耗，且技术更为先进。

　　全球造船业巨头之间的差距正在缩小，一个国家在建造特定船型上具备专长能力的这种情况已在逐渐减少。在这个日趋平衡的市场中，中国已经做好准备，在传统领域和以前未开拓的领域内展开竞争。

　　要想认识中国在船舶市场的地位，就不能不考虑整个船舶市场及其增长潜力。克拉克森研究公司已经将2019年全球海运贸易增长预期从2.9%下调至1.7%，为2009年以来最低的年增长率。不过，该公司仍预测，经济将在2020年开始复苏，而且2021年和2022年的经济增长将更有富有意义。

　　海上油气市场的复苏预计还需要多几年时间。目前，每桶石油价格稳定在60美元左右，已被广泛接受为海上油田开发的可行水平。这是可能的，因为该行业已经比以前更具成本竞争力，采用了新的解决方案和先进的技术，并已实现了效率增长。但是，市场供过于求意味着，在建造新船的需求大幅增加之前，仍有有许多船只等待重新启用。

　　多个因素影响市场增长

　　全球经济的不确定性仍然影响着船舶和海工行业；保护主义、贸易紧张和制裁则加剧了这一困难局面。

　　由于发达经济体的增长一直在放缓，新兴经济体的增长还不足以缩小这一差距，这也加剧了当前的困难。此外，目前市场上很多船东都在延长船只的服务年限，应该可以推动船舶服务的增长，但服务增长速度也很缓慢，表明一些资金紧张的航运公司只能进行必要的维护。

　　另一个影响是需要遵守环境法规，特别是更严格的硫排放标准及其产生的相应成本。全球商船和海工市场的复苏，最强大的驱动力是老旧船队的报废，而环境和监管法规则是推动老旧船队报废最大因素。

　　虽然环境法规给行业及其参与者带来了短期资本和运营支出压力，但从长远来看，这将为我们所有人带来一个更加美好的世界。

　　中国在全球造船业地位举足轻重

　　中国在全球造船业中的地位是举足轻重的。从订单数据上看，克拉克森截至今年8月底的数据显示，按新造船订单数量计算，中国在全球造船业中所占份额为44%。按吨位计算，中国所占全球份额为38%。

　　然而，中国目前只获得了大约33%的市场价值，与欧洲造船业相当，而按吨位计算，欧洲只约占全球船队的10%份额。

　　这表明，尽管中国已经从建造小型、简单的船舶向大型和增值型船舶多样化发展，但仍然无法与专注于高价值、高技术船舶的欧洲造船厂相比，尤其是邮轮领域。

　　这一点中国已充分认识到，这是一条漫长的学习曲线，但差距正在缩小。虽然这在一定程度上是由“中国制造2025”计划推动的，但已经制定了缩小价值差距的战略。中国国有船厂目前正瞄准价值更高的船型，包括液化天然气（LNG）运输船和邮轮。

　　为迎接增长，并且顺应行业整合趋势，中国造船业内部发生了大规模的合并，主要是两家国有企业中船集团（CSIC）和中船重工（CSSC）之间的合并，合并后的集团将成为全球最大的造船企业。

　　中国船东地位不断增强

　　中国船东在船舶行业中也扮演着越来越重要的角色。在很长一段时间里，中国一直排名全球船东国第四位，但在2018年，中国超越日本成为了全球第二大船东国。

　　虽然希腊仍然是全球最大的船东，但许多新的投资都得到了中国融资的支持，中国也在今年成为了二手船市场的领头羊。

　　加上新收购的东方海外，中国央企中远海运集团如今已经是全球最大的船东，拥有一支相对年轻和现代化的船队，并且通过大量投资扩大了其在国际港口的地位。

　　国有企业的自给自足

　　所有中国企业，尤其是国有企业，都被鼓励在技术开发和自给自足方面更加独立，这是为了确保国家的长期增长和关键产业的完整性，推动中国以更快的速度向价值链上游迈进。

　　中国的国有企业也是主要的雇主，有稳定当地社区的作用，因此他们的生存能力和竞争力的提升至关重要。确保做到这一点的战略之一就是垂直整合，即一家公司控制供应链的多个方面。