电动汽车产量或达200万辆，电动物流大概率会成为一个热点，电动汽车安全事故或将集中爆发。中国电动汽车产量或达200万辆从2018年7月以来的情况看，传统车市的量价齐跌明显刺激了电动汽车的发展。

电动汽车产量或达200万辆，电动物流大概率会成为一个热点，电动汽车安全事故或将集中爆发。

中国电动汽车产量或达200万辆

从2018年7月以来的情况看，传统车市的量价齐跌明显刺激了电动汽车的发展。因为补贴的存在，电动汽车至少还能保证一定的利润。财务报表的压力将会迫使车企更加重视电动汽车的发展，预计2019年中国电动汽车产量或达200万辆。

这里谈电动汽车不是不谈新能源汽车，新能源汽车包括电动汽车和燃料电池车，后者总体还处于试验阶段，产量极少，可以忽略不计，长治物流 ，新能源汽车基本上就是指电动汽车。

200万辆的实现办法

侧重集团采购

实现销售是电动汽车获得补贴的基本前提，如何把车卖出去是车企2019年要重点考虑的问题。车辆采购主要分为私人购买和集团采购，其中，私人购买有它自身规律，短期内很难大幅提升，可以做文章的只有集团采购。基于此判断，2019年电动汽车商业运营模式创新或将会再一次引爆眼球。

集团采购会侧重以下几类产品：纯电动乘用车中的微型车（车长4m以内）、电动客车（纯电动和插混）、纯电动专用车中的物流车。电动物流大概率会成为2019年的一个热点。

纯电动乘用车中微型车

比重将达到60%

对车企而言，与其他纯电动乘用车相比，微型车（A00级）的获利能力相对更好，伊春物流 ，百公里电耗指标相对更容易降低。同时，2019年微型车的纯电续航里程预计将普遍达到250km以上，对运营商和消费者而言吸引力更大。

纯电动乘用车产量中微型车的比重，近几年呈现出“高-低-高-低”的节奏变化，这是政策导向和企业应对的博弈结果。

在2017年微型车占比达到70%的历史高点之后（2016年45.5%），2018年政策做了针对性调整，使得前11个月微型车的产量占比仅有49.3%。

2019年企业应该能找到应对办法，同时集团采购更热，再加上主管部门大概率会持续整顿低速电动汽车市场，这些因素综合之下，预计比重将回升到60%。

关于补贴政策的一些总体观点

1.补贴政策的原则不会变。这个原则就是：补贴额度与电池系统成本大致相当。

2.补贴下降幅度从2018年开始，会以每年大概1/3左右的速度进行，到2021年彻底取消。

3.补贴的结构会改变：政府补贴下降留出的空间，部分将被双积分收益填补，部分通过成本下降来消化（注：不仅仅是电池成本下降），可能还会有部分会通过特惠政策来填补。总体来说，补贴结构会由目前的政府单一补贴向“政府补贴+市场补贴”的结构变化，会由目前的单一普惠向“普惠+特惠”的结构变化。

4.技术要求指标的具体设置是在企业现有能力与力争实现2020年两大目标（电池系统能量密度260Wh/kg和电池系统采购成本1元/Wh）之间综合权衡考虑。

5.补贴政策应该会继续每年设立一个过渡期，直到2020年。

补贴政策要求的技术提升

速度量化：淘汰2/3车辆

真锂研究对2018年新能源汽车补贴政策技术要求的提升速度做了一个量化测算，发现2017年生产的车辆有2/3在2018年政策下拿不到一分钱补贴（见下图）。

我们认为，今后两年会大致保持这个速度，只有这样才有可能实现2020年的一些关键目标（如电池系统能量密度2020年要达到260Wh/kg）。

如果这样分析正确，其实还可以判断出，2019年的补贴政策一定是要等到2018年电动汽车全部数据出来之后才会确定并公开，因为，往年数据显示，12月电动汽车产销量及装机量非常大，无法忽视。