2020年1月1日强制实施的国际海事组织(IMO)限硫令已近在咫尺。船东正为使用低硫油做紧张的准备，甚至有的船东已经开始使用低硫油。由于0.5%硫含量低硫油与从前使用的3.5%硫含量高硫油在密度、黏度、低温流动特性等方面的不同，在船舶高低硫油转换过程中，可能出现意料之中或意料之外的问题。业内人士表示，目前来看，船舶大规模使用低硫油将面临诸多不确定性风险，低硫油的供应、管理，与低硫油使用有关的主辅机监控等均需着重关注，这其中不仅涉及航运企业，也涉及供油商及船舶设备企业等。

　　燃油管理需谨慎

　　有一位船舶轮机长透露，目前已有使用低硫油的船舶发生燃油分层问题。据介绍，从一定角度来说，船舶使用混合低硫油几乎不可避免，这不仅因为部分低硫油本身就是混合方法生产出来的，而且因为船舶在不同港口加注的燃油不可能在产品参数上完全一样。混合低硫油最可能发生的就是分层问题。分层致使轻质燃油在上面，重质燃油在下面，在加温过程中，轻质燃油会发生气化，进而导致烧毁气阀等事故出现。分层还会导致燃烧不连续，特别是对于没有自动黏度控制器的船舶来说，简直就是噩梦。

　　此外，一家供油企业负责人表示，根据他们了解，轻循环油(LCO)将是一些炼油厂主要混合低硫油的配方，LCO是炼油中的副产物，硫含量低、产量很大，但燃烧性差。燃油中一旦混入大量 LCO，燃烧质量就会下降，导致点火延迟、积碳增多、烧毁气阀等情况发生。

　　对于这些使用低硫油可能引发的问题，不少船东与船舶管理者、船员均表现出焦虑与无助。“国际标准组织(ISO)近期制定的船用低硫油标准只适用于蒸馏低硫油，不适用于混合低硫油。”这位船舶轮机长表示，要想尽量减少混合低硫油可能产生的风险，船队恐怕还得自己在ISO标准基础上再增加一些化验标准进行常规化验，从而保证低硫油的品质。

　　上述供油企业负责人则建议，航运企业需要严格审查供油商提供的信息，包括质量证书、生产和运输过程中的全部测试结果、油料兼容性方面的风险评估等。当然，如果要从源头上控制低硫油品质，找大品牌供油商合作是一个好的选择。因为他们资金足，品控好，有自己的化验标准，混兑出来的低硫油更有质量保证，与此同时，航运企业也自然需要承受更高的油价。此外，航运企业还应注意一些问题，如选用相应的添加剂来规避兼容性与燃烧性方面的风险、确保使用的滑油和汽缸油与低硫油相匹配、制定燃油切换指南并让船员熟悉如何操作等。该人士表示，航运企业应尽可能避免不同参数燃油的混兑，特别是密度、黏度等差异较大的，如果实在混兑不可避免，最好提前进行兼容性测试。

　　配套支持很重要

　　航运业能否顺利使用低硫油，各方的配套支持至关重要。

　　首先当然是供油商的支持。供油商需要确保燃油在处理过程以及整个供应环节保持质量稳定，在船上进行简单处理后就能够安全使用。同时，供油商应明确告知航运企业所供应燃油的指标，如黏度、密度、残碳值、低温流动特性等，帮助航运企业确认哪些燃油可以混，哪些不能。上述供油企业负责人表示，除此之外，供油企业还应针对可能出现的问题研制、供应燃油添加剂，如改变物理稳定性的油泥分散剂，可将大颗粒的沥青质、树胶、树脂、煤焦油等分解成细小的颗粒，使其均匀地融合，从而抑制分层;改善燃烧性的“助燃剂”，可以解决LCO混兑导致点火延迟的问题等。

　　其次，船舶转换低硫油可能会对主辅机等设备产生影响，这时主辅机供应商应及时提供技术支持与建议。船舶转换低硫油时如果混合燃油兼容性出现问题，会产生剧烈的化学反应，加速沥青、胶质、蜡从燃油中脱落沉淀成为油泥，造成分油机和滤器的堵塞;分层导致的燃油气化最严重的后果则是船舶失去动力。因此，如果相关船舶设备商能在燃油切换过程中就如何通过设备密切监控燃油的温度变化，如何确定相关部件的冷却时间，搞清在何种情况下会用到燃油冷却器甚至水冷机，燃油加热器和管道伴热装置如何以可控的方式关闭，如何通过黏度控制系统观察燃油黏度变化并据此调节向预热装置的供应热量等方面提供参考，则将为航运企业带来巨大帮助。