看到南航的王平老师写了一篇珠三角穗港深机场竞夺国际枢纽的文章。正好最近我和南航的韩涛老师组队，跑去参加南航的创新挑战赛，觉得有话可写。

　　其实写这篇文章的时候，我感到十分惭愧。虽然我是身份证440102开头的所谓“东山少爷”，但我在白云坐飞机的次数屈指可数：护照上只有一个白云入境，两个白云出境。与此同时，我护照上盖得最多的出入境章，来自深圳湾（深圳连接香港的陆路口岸）、番禺、和南沙（这两个口岸有去香港机场的快船）。

　　没错。我是国泰航空和香港机场的常客。今天，我就以一个香港和国泰的常客的身份，向内地同行们介绍，在国际线这个层面上，广州机场差香港机场、南航差国泰到底差在哪儿。

　　前言——珠三角的市场和东京有点像

　　东京是世界上极少数两家规模相当的航司在“同一码头”竞争的例子。欧洲、东南亚市场由于小国林立，航权的客观限制使得航空公司错位竞争；中国、美国虽然是大国，但由于人口分散，航空公司或多或少也通过各自“找码头”实现了错位竞争。

　　但位于东亚市场，面积狭小、人口密集的日本（全日空和日航都以东京作为枢纽）和韩国（韩亚和大韩都以首尔作为枢纽），局势就非常尴尬。这些地方的人口支撑得起两家航空公司，而面积则不允许两家航空公司寻找各自的利基市场。

　　珠三角市场上，南航和国泰的竞争也是如此。与现阶段国航在北京有优势、东航在上海有优势的局面不同，香港和广州由于历史原因，形成了两个宽体机规模相当的航空公司——南航（CZ）和国泰（CX）。两个航空公司各自在所在机场占领绝对优势地位。

　　在内地和香港之间尚实施严格的出入境控制的年代，珠三角市场被割裂，广州和香港各自属于终端市场，通过广九直通车等地面交通构建有限的地面联系。但随着内地改革开放、香港回归祖国，珠三角开始逐渐重新回到一体化，航空市场也随之开始整合。

　　这给国泰带来了巨大的利好：一方面，改革开放之前，内地和俄罗斯的领空不对国泰开放，国泰在资本主义世界的相互往来中扮演次要角色；但内地和俄罗斯领空开放后，国泰顿时成为欧亚、美亚市场上的有力竞争者；另一方面，改革开放则使得台商开始西进大陆，而当时两岸缺乏直航的现实则使得香港是必经之路。这使得国泰在80年代迅速发展，从位于亚洲一隅的地方性航企一跃成为世界闻名的全球性航企。

　　包括南航在内的三大航则因为内地国际化水平欠缺，根本无法把控这一重要历史机遇，不禁令人扼腕叹息。直到2009年，南航才开始“广州之路”战略奋力追赶。因此，笔者大胆预测，珠三角未来几年的竞争将会极为激烈——国泰和香港机场作为领先者、南航和白云机场作为追赶者，都将使出浑身解数，在三个维度展开竞争：

　　1.谁才是珠三角4500万人海外旅游的第一选择？

　　2.谁才是华南的国际门户？

　　3.谁才是东南亚的黄金中转点？

　　接下来，笔者将重点分析几个利基市场。

　　美国线——中美不互信下捡了便宜的香港

　　美国线上穗港深的争夺是这样的：

　　这是我乘搭国泰的一个原因：美国线上香港机场优势巨大。香港在美国线上的碾压表现在两个方面：航点多（香港连接的美国城市多）、频次高（香港和美国城市之间的联系粗）。

　　与广州美国线南航一家独大的局面一样，香港的美国线也是国泰的优势场：国泰每周在香港执行182个往返、美航28个往返、美联航42个往返、新航执行14个往返。由于国泰和美航、美联航和新航签有联营（Joint Venture），这里视作一家。

　　美国线是国泰精心耕耘的市场之一：国泰无论在服务还是销售上，均极力优化策略。例如，现在的香港国际机场在1998年7月6日开通：国泰以一班机龄仅有3年的747-400（注册号原为VR-HUJ，因香港回归变更为B-HUJ）经加拿大、俄罗斯和内地的领空在当日早晨抵港，除了成为香港国际机场首班降落的商业航班（首班非商业航班是1998年6月30日国家主席江泽民访港参加回归一周年庆祝活动的专机），也开创经由北极往来北美和亚洲的时代。