采用低速柴油机作为动力的大型远洋船舶普遍使用的是船用燃料油。这种油是经过原油提炼成汽油、柴油后剩下的渣油，也称为重油，其凭借较低的价格成为众多航运公司或船东的首选。然而，船舶燃烧重油后将产生大量的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物，对环境造成的影响逐渐引起了业界的关注。

　　2020年“限硫令”生效日期临近，全球范围内所有船舶燃油含硫量须从3.5%下降到0.5%(船舶排放控制区为0.1%)。业界对于船舶使用低硫油减少污染的呼声越来越高，脱硫装置市场竞争也逐渐激烈。

　　据了解，除节能方案外，目前业内控制船舶硫氧化物排放的措施主要有3种：一是使用硫含量小于0.5%的合规低硫油或转用船用轻柴油(MGOMDO);二是加装船舶废气清洗系统(EGCS)，即常说的脱硫塔;三是使用液化天然气(LNG)等清洁能源取代燃油，因为燃烧LNG不会排放硫氧化物。

　　“我个人始终质疑脱硫设备对于减少污染的作用。”马士基集团首席执行官施索仁在今年2月的新闻发布会上再次提出了脱硫设备对于环境保护积极意义的质疑。施索仁也曾称，未来，马士基旗下约90%的航运船舶仍将使用低硫油。

　　尽管使用低硫油可从根本上解决船舶排放污染源的问题，但业内对于这一措施能否大范围推广应用仍然存在争议，主要集中在燃油成本和供应配套能力两方面。

　　“从目前全球主要港口的低硫油和高硫油的价格图来看，对于航运公司或船东来说，使用高硫油，燃油费每吨将比合规低硫油便宜200美元。”亚洲清洁空气中心研究员成慧慧介绍说，一艘苏伊士型集装箱船，使用高硫油与合规低硫油成本差异为28万~35万元。“合规成本高意味着企业违规的激励较大，如果缺乏有效的监管，难以对违规者形成震慑效果。”她补充说。

　　今年2月，马士基集团公布了2018年全年业绩。数据显示，该公司当年的航运燃油总成本高达50亿美元，同比增长超过50%。如果以合规低硫油和高硫油的价格差为200美元吨计算，马士基集团将需要额外支付可能高达20亿美元的燃油成本。这也意味着，短期来看，使用低硫油将为航运公司或者船东增加较大的负担。

　　不过，业内人士也认为，一方面，因环境保护给航运公司带来的额外成本将会通过各种方式转嫁由社会承担，另一方面，随着低硫油的大量使用、相关供应链的完善，重油与低硫油之间的差价将会逐渐缩小。“大家都要满足硫排放控制要求，只要监管到位，每家航运公司都面临着燃油成本增加的问题，这个成本可以转化为运价，由全社会承担。”彭传圣指出，“使用低硫油是应对控硫要求最方便、可靠的方法，也可能是最经济的方法。”