今年1月1日限硫令正式生效。不过，面对是否安装脱硫装置，集装箱船船东与散货船船东的态度似乎截然不同。

　　自2019年11月下旬开始，高硫燃料与低硫燃料的价格差已经扩大到300美元左右。12月31日，新加坡现货市场低硫燃料售价为每吨734美元、高硫燃料为366美元，价差368美元。鹿特丹低硫燃料价格587美元，高硫燃料288美元，价差290美元。根据新加坡普氏现货价(Mean of Platts Singapore，MOPS)此前的估计，今年3月高低硫燃料价差可能高达400美元。

　　分析师认为，越是大型船舶越需要加装脱硫装置。同时，集装箱船由于航速高于其他商船，油耗也更高，因此加装脱硫装置的比例高于散货船。

　　数据显示，在集装箱船航运公司中，全球排名第二的地中海航运与排名第七的长荣海运船队中安装脱硫装置的船舶比例最高。全球排名第一的马士基航运和排名第三的中远海运集团原本打算直接使用低硫燃料或者为少部分船舶加装脱硫装置，但也在近期调整策略，为更多船舶进行加装。

　　根据阳明海运之前的估算，14000TEU集装箱船为新一代节能船，每日油耗为120吨，以一年平均航行290天计，一年油耗达4.48万吨。以高低硫燃料价差为200美元计算，一年要增加696万美元支出。如果安装脱硫装置，需要花费500万美元，扣除船舶入坞加装约45天无法运营的船期损失，两年多就可以回本。目前，高低硫燃料价差拉高到300美元，一年多就可回本。

　　与加紧安装脱硫装置的集装箱船市场不同，在散货船市场，脱硫装置的安装比例仅为10%左右。这主要是因为散运市场多数船舶都以长约出租，是否安装脱硫装置主要取决于租船方的意愿，一些重视环保的租船方往往会选择直接使用低硫燃料。

　　目前，台湾船东裕民航运安排了旗下7艘散货船安装脱硫装置，包括4艘20万载重吨以上的好望角型散货船、2艘将在今年6月和9月交付的32.5万载重吨超大型矿砂船(VLOC)、以及1艘已经完成安装的Kamsarmax型散货船。

　　裕民航运指出，20万载重吨以上的好望角型散货船全速航行时每日油耗约60吨，目前采用减速航行模式，每日油耗约40吨，与超大型集装箱船每日上百吨的油耗相比有很大差距。该公司预测，2020年全年高低硫燃料价差在200美元至300美元之间。

　　与裕民航运类似，台湾最大的散货船船东慧洋海运也并不热衷于安装脱硫装置，目前旗下船队中仅有3艘船确定将进厂安装。台湾另一家散货船船东台湾航业也仅有2艘船将安装脱硫装置。