一年前，洛杉矶港实施了一项计划，该计划和近期长滩港开始实施的一个计划很相似，长滩港力图使吞吐量趋于稳定，同时奖励那些货运量增长速度高于跨太平洋总体贸易增长速度的客户。

　　长滩港正在酝酿一项奖励计划以加强其吸引集装箱货物的能力，该计划与一年前洛杉矶港实施的一项计划很相似。

　　长滩港一名员工在写给港务委员会的一份备忘录中写道，洛杉矶港奖励计划的实施“使得越来越多原本会运至长滩港的货物都转而被运往洛杉矶港。”

　　长滩港港务委员会的成员最初于9月9日批准该计划，后于9月23日再次批准该计划，因为该计划必须通过两次表决才能生效。该计划有效期为一年，于10月1日开始实施，该日期标志着该港2019-2020年新财政年度的到来。

　　对于那些今年在长滩港的集装箱货运量超过去年在该港集装箱货运量的集装箱航运公司，针对其中超出跨太平洋航线正常增长率的那部分集装箱运量，该港给予10美元/TEU的奖励。

　　比如，某航运公司2018-19财务年度通过长滩港的运量是10万TEU，2019-20财务年度的运量是15万TEU；2019-20财务年度跨太平洋贸易量增长3%，那么这家航运公司的增量货运量为4.7万TEU（15万TEU-10万TEU-0.3万TEU），因此可以得到47万美元奖励。

　　该项计划对进口和出口的实箱集装箱都有效，但对每家航运公司的奖励总额上限为200万美元。长滩港的副执行董事诺埃尔·哈赛加巴指出，洛杉矶港的计划于2018年9月1日开始实施，其有效期已被延长至2020年6月。长滩港计划的不同之处，在于长滩港计划未将空箱部分的运量计入奖励范围。此外，洛杉矶港还要求航运公司在港口优化系统的航运页面提交相关信息。

　　长滩港凭借对此计划的多次模拟，估测出该奖励计划一旦生效，付给所有航运公司的潜在奖金总额约在400万美元至650万美元之间。但该港的副执行董事诺埃尔·哈赛加巴指出，港口能通过实施此项计划提升货物吞吐量，而这部分额外增加的吞吐量为港口创造的额外收益完全可以抵消奖金部分的支出。

　　如果所有与该港有贸易往来的集装箱航运公司都参与到这项计划当中，该港所能获得的额外收益甚至可能超过650万美元，但哈赛加巴认为：“我们并不是在拿钱打水漂。我们这么做实际上是在共享收益。”

　　洛杉矶港称自2018年9月1日至今年6月30日这段时间里，本港向参与该计划的航运公司发放的奖金总额达到650万美元。与长滩港一样，洛杉矶港针对该港超过跨太平洋整体货运增长量的那部分集装箱运量，给予运输企业10美元/TEU的奖励。

　　2018年，长滩港与洛杉矶港的吞吐量都打破了记录。长滩港共装卸8,091,023TEU，较前一年增长7.2%，同时打破了前一年创造的记录。而洛杉矶港在过去的三年里每年都成功打破了前一年所创下的记录，该港2018年的吞吐量为9,458,749TEU，较前一年增长1.2%。

　　但今年幸运之神不再同时眷顾两个港口了。2019年前八个月里，洛杉矶港的吞吐量较去年同期资料增长了5.7%，达到6,311,874TEU，而同期内长滩港的吞吐量却同比减少了6.6%，至4,971,407TEU。

　　长滩港执行董事马里奥·科尔德罗说：“这种差异可以从门户港的历史中反映出来。有些月份里表现比较好的是洛杉矶港，有些月份里表现比较好的是我们。对我们来说，在2018年里，本港的吞吐量本应比洛杉矶港的吞吐量要高得多。但局势在最后几个月里发生了逆转。”

　　他解释道，对于一家航运公司来说，只要其货运量能达到所签订的租约中所规定的年度最小货运量要求，该公司就可以选择通过其他码头或港口运输货物。不过他也注意到航运公司的选择会受其在码头的所有权权益影响。通过结成舱位共享的航运公司联盟，那些航运公司加强了将货物运至其他码头的能力，而且只要能缩减成本，这些航运公司很乐意这么做。

　　哈赛加巴指出，2018年该港吞吐量的提升主要来源于当年年底的那些货主们所带来的生意，他们希望在2019年关税上涨前将来自中国的货物进口到美国，然而这种“预支库存”的行为对今年的局势十分不利。

　　科尔德罗指出，连出口量也受到了中美贸易战的严重影响。2017年经长滩港的到港货物中有39%都是出口到中国的货物，但2018年该比例降为28%，今年该比例约在24%至25%左右。

　　哈赛加巴说：“尽管我们有信心取得长期的商业成功，同时也相信本港的竞争力会不断提升，但上述各因素的共同作用使得短期内的局势产生了波动。我们的这项奖励计划只是一项短期计划，实施该计划的目的在于使集装箱吞吐量趋于稳定，同时直接抵消其他门户港所采取的积极营销手段带来的影响。”