近几年，北美三大航陆续推出基础经济舱(Basic Economy)。达美最早推出，美联航于2016年跟进，美国航空于2017年加入。国内几大航也顺势而为，2019年1月东航推出，7月南航入列。

　　一、竞争压力和客户需求分化是基础经济舱产生的原因

　　基础经济舱产生的被动因素源自竞争考量。北美低成本航空的高速发展；近两年，跨大西洋航线也遭受低成本航空公司的冲击。对国内航企而言，东南亚等区域也面临着低成本航企的竞争，而且竞争程度只会越来越激烈。因此，基础经济舱推出可以理解为传统航空公司应对竞争的策略。

　　基础经济舱产生的直接动力来自客户需求细分。基础经济舱并非一个独立产品，它内嵌于航空公司的品牌运价体系，是该体系的产品之一。品牌运价将基于机票上的各种权益或产品重新排列组合，其本质是重构高度同质化的航空产品，形成差异化，而差异化能获得市场认可也是因为市场需求已经明显分化，不同客源确实需要不同的产品。供给与需求匹配，产品才得以顺利推广和销售。因此，基础经济舱的推出也可以理解为航企对C端客源的重视，是对市场需求的及时响应。

　　二、北美三大航基础经济舱较国内航企更严苛

　　基础经济舱定位意味着只为旅客保留最基本或者最核心的产品要素，即舱内产品服务，其它的购票环节、地面服务环节的产品服务基本都被取消或者削弱。不过，不同的航空公司做法不同。

　　在购票环节，各大航空公司做法几乎完全一致。都不允许退改签，不允许提前选座，由系统自动安排座位，这意味着如果多人出行，航空公司不保证安排邻近座位；不可购买付费升舱；登机时间都是最后。

　　地面服务环节，北美三大航较国内航空公司更严格。国内国外保持一致的都是最后一组登机，都无免费托运行李额；不一致的是，它们对手提行李限制更加严格，达美和美联航都不允许携带全尺寸的手提行李进入机舱，只能携带不超过座椅大小的行李，如果超尺寸，需要在登机口接受付费托运，而且需要交付额外的登机口办理手续费。国内则无此项限制。

　　机上服务方面，各航企做法不一。南航不提供机上餐饮，东航提供，北美国内航线只提供休闲小食，因此和南航差异不大。不过，各大航企都允许使用机上娱乐设备。

　　适用航线方面，北美三大航推行范围较国内航企更广。它们最早在国内市场推广，目前已经拓展至跨大西洋航线；国内航企目前仅在东南亚市场推行，且仅试水若干条航线。

　　资料来源：各航空公司官网及公开资料

　　三、基础经济舱的意义已经超越产品本身

　　北美三大航基础经济舱使用条件较国内航企更严格，背后有着更成熟的条件。虽然北美航企受低成本航空公司冲击较欧洲弱，但是近年国内航线也受到边疆、精神、忠实等中小低成本航企的冲击，更不用说低成本航空的鼻祖西南航空已经成为北美第四大航企。另外，跨大西洋航线也遭受挪威航空等长程低成本航企的侵蚀。低成本航空发展充分的市场，给传统航企带来困扰，但也为推出基础经济舱创造了有利条件。市场成熟，政策环境宽容，旅客已经习惯低成本航企产品理念，即使北美三大航的基础经济舱使用条件严苛，旅客也能接受。

　　反观国内，市场景象不可类比。汇丰银行认为中国低成本航空的市场份额约10%，这更似乐观评估。中国有廉价航空，但认为廉价航空就是低成本航空，恐怕不能概念替代。低成本航空的表象是票价低廉，机票和附加产品拆开卖或打包卖；实质是有竞争力的成本结构。然而在国内目前的结构环境下，“低成本航企”不具备真正意义上的低成本结构。它们难以真正放开地学习亚航等领先LCC的做法，加上国内政策规制，广大旅客还是认为机票就应理所当然的包揽一切，缺乏市场培育意识。这也是东航、南航当前仅在东南亚市场推出基础经济舱的原因。

　　航空产品先做减法，再做加法是低成本航空欠发达市场推行品牌运价体系的主要路径。基础经济舱就是做减法，可以理解为将航空产品“瘦身”为位移，即安全、准时、便捷地将旅客从始发地运输到目的地，但是价格非常便宜。如果旅客希望获取位移以外的产品服务，需要额外购买更高等级的品牌运价。减法做地更彻底，市场培育就能做地更充分。北美三大航不允许基础经济舱旅客使用舱内行李架，相比之下，国内航企已经相当“仁厚”。