民航资源网2019年8月12日消息：澳门的航空专营权到期后，预计澳门政府将会发放新的空运牌照，具体发放几张，发放给全服务型还是低成本型航空，我们不妨拭目以待。本文主要想从澳门市场和城市经济特征角度讨论澳门未来更适合发展哪种类型的航空公司，本土新航企如何做市场定位。

　　根据澳门机场资料，截至2019年6月底，澳门国际机场提供28家航空公司，营运航线遍布中国内地、中国台湾、东南亚及北亚地区等56个城市。上半年处理总客运量达到472万人次，较去年同期上升18%，经澳门国际机场中转的旅客亦增长22%，其中搭乘传统航空公司旅客亦显著增长约15%，同时低成本航空公司旅客也保持25%增长。近几年澳门机场新开的国际航线多为低成本开通，面临周边大机场的竞争，实行的差异化发展策略，吸引了一些飞不进香港、深圳的中小航空公司，新开一些旅游航线，这也解释了为什么近几年澳门机场低成本航空的增速明显高于全服务航空。可以看出澳门机场发展低成本策略已经取得阶段性成果。

　　澳门机场航线市场结构需要再平衡，全服务型航空更能覆盖多元旅客需求。

　　目前澳门机场低成本航空座位数比例高达32.4%，而对比大湾区内其他机场香港机场只有12.3%，广州机场8%，深圳机场7.2%，珠海机场8.9%，惠州机场5.4%，澳门机场自己也曾表示“低成本航空所占比率一旦超过30%到40%，就有可能形成航空市场过度单一的问题，出现与传统航空公司不协调的情况，潜在危机会令机场失去一定的竞争力及议价力”。上半年澳门机场中转旅客有22%的增长，笔者认为这部分主要来自全服务航空的中转，低成本点到点的模式或者部分自然中转比例较少。全服务航空对内通过产品分级和精细化，对外进行跨航司、跨界产品合作，能更有效覆盖多层次的旅客需求，全服务与低成本航空相比也并不意味着高价格。目前全服务航空与低成本航空的界限也越来越模糊，很多全服务航空的经济舱产品也开始出现分化、通过简化服务，降低票价成本，吸引价格敏感性旅客，低成本航空也推出一系列的增值服务。其实这些年整个亚洲地区低成本航空发展势头良好，很多增长都是由低成本驱动的，低成本模式适应亚洲人口结构年轻化，经济消费能力有限的市场特征。澳门机场前期的低成本航空发展策略已经取得了一定的成效，但是随着机场空域和地面资源的日趋紧张，未来一定需要增加全服务航空公司比例，以平衡市场结构，提高机场效能。

　　澳门城市与机场很难实现所谓的“低成本”。

　　澳门本身就是一个高成本的城市，土地有限，房屋租金成本过高，根据政府统计报告，澳门住户的2017年月工作收入中位数为28400澳门元，高于香港2017年住户每月入息中位数26500港币。航空人力成本方面，澳门无论是引进国际专业飞行、飞机维修专才，还是本地培养成本都高于周边地区，这样的高人工成本环境，想真正实现低成本也是很难的做到的，目前东南亚和内地的低成本航空在这方面优势明显。东南亚低成本航空之所以发达往往是他们有专门的机场如曼谷廊曼机场或者专门航站楼如吉隆坡KLIA2供低成本航空使用，机场费用成本和运行效率均能满足低成本航空，澳门机场拥挤、空域复杂容易发生航班延误，机场收费高，目前澳门机场的停机位已趋于饱和，意味未来澳门新的基地航空公司很多飞机将放到外站过夜，这种模式与低成本航空主基地为主，点到点运行模式相比机组资源消耗更高。硬件设施资源紧张，必然导致运行效率的下降，小机场的高效优点并不能发挥出来，澳门机场的客观条件无法满足未来低成本基地航空公司的运行。

　　澳门旅游客源多元化需要开发更多入境市场，特别是探索中远程航线市场。

　　澳门经济的多元化需要旅游、会展等行业的发展支撑，而这些需要开拓发达经济体的首都和重要经济城市与澳门的航空连接。澳门机场自2004年引进低成本航空公司以后，东南亚客量日益增长，但是目前这些低成本航空主要执行的是东南亚短途的旅游目的地，如亚航开通澳门至阿皮亚、清迈、芭堤雅、越南竹子航空开通金兰、越捷开通的岘港、宿务航空开通宿务、克拉克等，这些航线定位均是澳门和腹地客人出境市场，即便是马尼拉、吉隆坡、新加坡这些首都具有公商务客源的航线，主要也都是由低成本航空执行，这样限制了一些中高端客户的选择。目前港珠澳大桥开通以后，大湾区内客人到澳门可即日来回，短途港澳行游客也往往因为澳门酒店成本较高，在澳门一日游后去香港或其他地方入住，访澳旅客激增，但是部分酒店入住率反而有所回落。澳门必须依靠日益增长的航空客流，开阔更多入境市场，而未来新成立的航空公司的契机，给了澳门旅游业更多的想象空间，新公司可适度探索中远程市场，如开通印度，中东地区航线，丰富客源结构。

　　澳门旅客承载力有限，未来应引导发展中高端客源为主。