2020年1月1日，网络货运大时代的序幕正式开启。

元旦前夕——2019年最后一天，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局领导亲手颁发的网络货运经营许可证。至此，物润船联成为了第一个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。

有人说，发现这个领域最大的难点，就是发现了最大的生意。货运行业最大的问题是什么?

大量个体司机的存在

网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下最大的社会化难题。

众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”，90%以上都是以个体户的方式或者依托挂靠公司从事运输。

交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段，通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状。

而这正是2016年无车承运人试点的开始。

根据交通运输部最新数据，全国无车承运人试点共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。

不过，随着去年9月初，《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发，无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。

“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。

《办法》共4章30条，分为总则、经营管理、监督检查和附则。

《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》指出，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

在经营管理方面，《办法》规定，网络货运经营者应按照相关法规要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。

此外，《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员资质审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全，货车司机及货主权益保护、投诉举报等作了系统规定，规范了平台经营行为。

据了解，网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，它的双重身份表现为：对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。

近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效保障，运输效率也无法提升。

从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法保障货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的衍生服务，无法延伸平台的业务范围。

需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益保障做出了明确规定。

《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分保障托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运人权益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”

值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司挂靠、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。

显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益保障的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益保障。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。