[摘要]作为未来汽车工业的发展方向，中国智能驾驶产业市场规模预计到2020年将达到1214亿元人民币，前景可期。

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腾讯《深网》作者 相欣

试想一下，在平坦宽阔的公路上，你可以解放双手，打一个电话，或者回复一条信息，而车辆自己可以根据导航去到你想要去的目的地，并在过程中实现车道的变换或是车辆避让，多么令人惬意。现在，这一切正在成为现实。

科技发展到今天，自动驾驶不再陌生，它已经成为汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物，并且成为全球汽车与交通出行领域智能化发展的主要方向。

作为未来汽车工业的发展方向，中国智能驾驶产业市场规模预计到2020年将达到1214亿元人民币，前景可期。在未来国家智能驾驶相关政策法规逐渐成型、行业内技术不断完善、中国智能驾驶企业积极推动应用落地的情况下，中国智能驾驶市场规模将保持持续扩大趋势。

在这之中，中国公路货运的体量在综合运输体系中大约超过70%占比，公路货运司机群体超过3000万人。要知道，大型货运车队的货车日均行驶时间超过12个小时，长时间驾驶这些庞然大物，对于货运司机来说着实辛苦。

而现在，一些专注于自动驾驶的科技企业希望让这些“大家伙”自己行驶，从而提升道路运输的工作效率。司机要做的，则是观察路面情况，在出现车辆无法处理的情况时介入，保证车内和车外的安全。

《看得见的未来》第四期，腾讯新闻节目走访了专注于智能驾驶应用的图森未来和驭势科技，我们试图从这些正在用科技的力量提升效率和幸福指数的科技企业身上，探寻智能驾驶的未来图景。

一、解放重卡司机双手

上海的临港大道是图森的重要基地，在这里，他们已经取得上海测试牌照的自动驾驶重卡正在进行路测。

在这段长约26.1公里的测试路段中，包含了正常的行驶执行，以及红绿灯、路口、左右转向这样的基本道路元素。从2018年10月到现在，图森研发的自动驾驶重卡每天都在进行不间断的压力测试。

测试中，雅安物流 ，图森需要解决的主要问题是，让这台自动驾驶重卡在不同场景下顺畅运行，比如在雨天，测试车轮带起的雨滴是否回影响到传感器的效果。

就在最近，图森对外发布了最新的无人驾驶摄像头感知系统。该感知系统利用索尼的汽车CMOS图像传感器，能让无人车在夜间和低能见度下行驶，与图森的1000米感知技术结合后，可将无人驾驶卡车使用率提高到80%。它的感知系统会在2019年第二季度量产，并于第三季度应用在图森的无人驾驶卡车上，以提供商业化运输服务。

图森联合创始人兼CTO侯晓迪告诉我们，这些卡车传感器主要采用的是激光雷达和视觉相结合的方案：激光雷达比较关注的是近处以及车辆四周的环境；摄像头的优势是可以看到更远。他们之前的目标是感知到1000米的距离，摄像头可以通过不同焦距镜头看到远近的物体，与传感器互相弥补对方的优劣势，融合之后最终才能形成自动驾驶车辆。

关于智能驾驶的分级，业界目前普遍应用的是由SAE International（国际汽车工程师协会）制定的，分L1到L5共5个级别：

Level 1又称为Driver Assistance即驾驶员辅助阶段，有一项以上驾驶辅助功能，例如车道偏离警告（LDW）、前碰预警（FCW）等。

Level 2的汽车具有Partial Automation功能即能实现部分自动化。部分自动驾驶辅助自动驾驶，同时具备纵向（比如紧急自动刹车AEB）和横向控制功能（比如车道控制、弯道行车），目前已经能实现L2的量产。

Level 3为Conditional Automation即有条件自动驾驶、人机共驾，在某些汽车不能实现自动驾驶的情况下，还是需要驾驶员接管车辆控制权。

Level 4也称High Automation即高度自动驾驶阶段，不需要人的介入，但对道路和环境条件有所限定。比较而言，L3在系统出问题时需要人接管，L4阶段的汽车在紧急情况下能实现自动处理，自己解决特殊情况。

Level 5的汽车即是无人驾驶车辆（Full Automation），可以实现无限制的任意点对点无人驾驶模式。

侯晓迪和他的团队正是瞄准了L4这个级别。他们之所以一开始就认准L4无人驾驶，是因为对于货运卡车而言，如果不把人作为一个系统的环节去掉，而是要求车上必须配备司机，那就永远无法解决司机短缺的问题，降低运货成本和提升效率也就无法实现。而没有考虑L5的主要原因在于，侯晓迪认为这一级别的功能不是必须的，因为货运的场景是固定的，不需要做无限制的道路环境测试，并且目前看来还不具备商业价值。