作为货物进出口大国为何运输服务逆差持续增长?

　　运力发展跟不上贸易量增速、相关海运服务主要由境外海运企业提供等多种因素均构成运输服务逆差的原因。

　　随着中国加入世界贸易组织(WTO)，18年来，我国货物贸易快速增长。据统计，2018年我国货物进出口总额4.62万亿美元，占全球贸易总额39.34万亿美元的11.75%，为全球最大的货物贸易国。

　　不过，作为造船大国和货物进出口大国，虽然我国进出口货运总量的90%由海运完成，但服务贸易项下的运输却呈现持续逆差。

　　2018年，国际收支口径的服务贸易逆差额达2913亿美元，其中“运输”作为服务贸易的子项，逆差为669亿美元。

　　运力发展跟不上贸易量增速、相关海运服务主要由境外海运企业提供等多种因素均构成运输服务逆差的原因。

　　运力发展跟不上贸易量增速

　　在中国海运服务市场中，外国承运人占主角。“根据中国各码头的船舶靠港数量分析测算，为中国对外货物贸易提供海运服务的国际海运承运人中，中国承运人拥有的中国籍船舶的比重可能连十分之一都不到，有90%的货由外国船籍的船舶在承运。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授赵一飞称。

　　这一情况也必然导致我国运输服务支出呈现较快增长的趋势，从2001年的逆差67亿美元扩大到2018年的669亿美元。

　　“我国海运运输能力与国际货物贸易运输需求之间差距较大。”赵一飞对记者表示。

　　由于我国海运业起步晚，目前全球运力前10企业中仅有1家中资企业——中远海运控股股份有限公司(下称“中远海控”)，中远海控为中国远洋海运集团有限公司旗下上市公司。

　　由于自有运力不足，我国海运企业向境外供应商支付的租船费等费用进一步增加了我国海运费支出。业内人士对记者表示，租船费和港口使用费属于海运服务支出，要占到支出的一半以上。

　　据航运咨询机构Alphaliner统计，2018年中远海运租用船队312艘，向境外支付船租金约15亿美元，向境外支付港口使用费等约50亿美元。

　　中远海控对记者表示，截至2019年9月30日，公司共有船只502艘，其中自有船只164艘、租赁船只为338艘。

　　多位专家均认为，支持建设现代化海运船队，提升我国海运企业国际服务水平和竞争力是改善我国海运服务逆差的办法之一。

　　上海国际航运研究中心理事会专家委员会委员金海认为，通过深化航运产业升级，提高中国海运服务贸易竞争力非常必要。赵一飞表示，如果要改变我国海运服务逆差的状况，其方法就是要扩大我国海运船队规模及运力，也就是要投资扩建船队。但他也提出，无论是新造船还是购买、租赁二手船，所需要的资本投入巨大，未必是一个好的做法。

　　海运服务多由境外海运企业提供

　　我国进出口贸易相关的海运服务主要由境外海运企业提供，是造成我国运输服务逆差的另一原因。

　　目前，我国约80%进出口由境外对手方负责运输。在我国进口贸易中，主要采用到岸价格方式C&F(Cost and Freight，成本加运费)或CIF(Cost Insurance and Freight，成本加保险费和运费)(下称“C组术语”)，由境外出口企业支付运费并负责运输;在我国出口贸易中，主要采用离岸价格方式FOB(Free on Board)(下称“F组术语”)，由境外进口企业支付运费并负责运输。境外企业则往往会选择境外海运企业负责运输环节。

　　“美的集团的进出口贸易以出口为主。在出口贸易中主要运用的是F组术语，占比约85%，15%会选择C组术语。从国外进口商规模来看，选择F组术语的多为较大规模的进口商，例如沃尔玛等，选择C组术语的多为中小型企业。”美的集团国际物流相关负责人对记者表示。该负责人认为，对于出口商而言，采用C组术语相对更有话语权。

　　“国外的船运及货代公司发展很早，在当地码头、运输等配套服务非常成熟，对于国外采购商来说，(它们)还涉及到货物到港后的全链条服务，这也是大多数国外采购商都会跟中国国内出口商选择F组术语进行合作的一个原因。”上述负责人表示。

　　比较而言，我国中小企业对C组术语、F组术语的感受更为直观。由于贸易主导权问题，我国中小型进出口企业在贸易谈判中也更倾向于让外方负责运输，因此大多数中小企业在出口中也会选择F组术语。

　　台州市久亿洁具是一家以出口水龙头产品为主营业务的中小企业。公司总经理叶圣岳对记者表示，在公司的出口贸易中，主要采用F组术语，由境外进口企业支付运费并负责运输。他说，在贸易过程中缺乏主动权，的确给公司带来了一些不便。“主动权并不在我们这边，国外客户喜欢用指定货运代理公司、船运公司，虽然一定程度上规避了海运价格的波动以及运输成本，但弊端就是操作上没有那么灵活，沟通服务成本较高，比较麻烦。”