面对三分天下的班轮联盟——2M、海洋联盟和The Alliance，面对日益下降的收益率，港口不能再以受害者自居，或许也需进行必要的产能整合。

　　全球金融危机以来及中国经济新常态下，需求下降，外贸没有了上升基础。航运业持续低迷状态传导到了港口业，2010年至今，港口上市企业盈利能力逐年下降。面对班轮公司的联盟“取暖”现状，面对大船化对港口企业基础设施的挑战，马士基航运远东采购总监Mathias Weismann Poulsen引用经济合作与发展组织曾经发表的文章表示：港口不应被塑造成受害者形象，也能应对形势。

　　港口利润率下降

　　Mathias Weismann Poulsen在“海丝港口国际合作论坛”上表示，近3年集装箱总需求的年复合增长率分别为9.2%、3.5%和4.5%，而运力年复合增长率是需求的2倍，所以目前几乎没有一家班轮公司在赚钱。

　　招商局港口控股有限公司董事总经理白景涛表示，近年来，全球主要港口企业，包括欧门集团、新加坡港务局、AP穆勒码头公司、香港和记黄埔港口集团的息税折旧及摊销前利润率在逐年下降。中国港口上市企业的平均回报指标也在逐年下降（见表1）。

　　在这种情况下，全球班轮公司形成2M、海洋联盟和The Alliance三大联盟，并订造超大型船舶，以求规模效应。班轮公司在应对经济危机的时候，港口企业却“躺枪”，这些大型船舶对港口设施提出了新的要求。港口企业要么花费重金改进原有基础设施，要么面临被抛弃的结局。

　　据德鲁里航运咨询公司董事总经理蒂姆·鲍威尔介绍，目前船舶大型化等因素已对欧洲一些港口产生不利影响。比利时的泽布鲁日港，去年丢失了21%的市场份额，2000—2015年的年复合增长率仅为2.2%，最终关闭3个深水码头。其中，2个由新加坡港务局运营；1个由达飞轮船运营。此外，德国汉堡港的市场份额下降9.3%，荷兰鹿特丹港的市场份额下降0.5%，欧洲只有比利时安特卫普港的市场份额上升7.5%。蒂姆·鲍威尔表示，马六甲海峡、地中海及欧洲北部区域会面临越来越严峻的形势。港口需要大量资金，以添置挖泥船、疏浚设施等，扩大堆场，以适应船舶大型化。但是港口企业进行这些投资也需格外谨慎，因为如此大规模的投资或需40年才能消化，而未来3年客户却不知如何变化。在这样的情况下，港口企业或提高港口费用，或与班轮公司建立合资企业，共享利润和收入，否则或将被踢出局。

　　港口企业可抱团出海

　　白景涛表示，即便全球港口吞吐量增速普遍下降，但中东、印度次大陆和非洲等新兴市场增长潜力仍较大（见表2）。白景涛表示，港口企业或可抱团出海，寻求新兴市场增长潜力。安特卫普港首席驻华代表Jan Van Der Borght表示，中国国企过去10年来对外投资港口资金近80亿美元（见表3）。

　　推进“一带一路”建设工作领导小组办公室海丝组组长、国家发改委西部开发司巡视员欧晓理在论坛上表示，国家鼓励优秀港口企业去国外承包港口。欧晓理同时指出，仅仅参与港口的运营是不够的，希望能够结合物流业的发展，发展与此相关的制造业，把临港园区搞起来。还可以深化海洋经济合作，推进海洋生物制药，打造一批海洋经济合作园区、科技园区和人才培养园区及平台。欧晓理表示，在“海上丝绸之路”建设中，港口是非常重要的载体。

　　宁波舟山港的志向

　　除了并购海外港口外，中国目前也在进行浩浩荡荡的港口“一体化”工程。除了外贸量下降等港口整合的必要因素外，还有一些充分条件表明中国港口可以“一体化”。交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛表示，中国经济区域发展均衡，这意味着中国提出的包括港口“一体化”在内的战略，有了现实基础。正此大背景下，原宁波港与舟山港的整合取得了重要成果——组建了宁波舟山港集团。

　　浙江省政府副秘书长夏海伟在题为“共享浙江海洋港口一体化发展机遇”的演讲中，解答了浙江为什么要推进海洋港口“一体化”发展。首先，浙江参与实施国家战略，需要打造桥头堡。国家战略包括“丝绸之路经济带”、长江经济带，“21世纪海上丝绸之路经济带”。其次，浙江建设海洋强省，需要聚力发展。浙江海岸线6715公里，占全国的21%；可建万吨级以上泊位岸线500多公里，占全国1/3。再次，浙江提升港口整体竞争力，需要握紧拳头。

　　夏海伟还介绍了浙江海洋港口“一体化”发展的具体做法。第一，整合行政职能，成立浙江省海洋港口发展委员会。作为省政府直属正厅级机构，经省政府授权，履行省级经济管理权限，主管全省海洋经济和海洋港口发展工作。第二，组建浙江省海港集团，作为全省海洋港口发展市场平台，重点发展投融资、港口运营、开发建设和航运服务等四大业务板块。第三，组建宁波舟山港集团，实现以资产为纽带的实质性“一体化”。

　　下一步，浙江海洋港口“一体化”发展将进一步推进。