【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2020-0008

　　1月6日举行的全国民航工作会议指出，在2020年资源保障的重点工作中，要加大对自由贸易区、自由贸易港建设的支持，研究在海南自贸区开放第七航权。笔者对此颇感兴趣，于是和几位外国同事进行了一番讨论。然而我们认为，这么做对促进海南的旅游业效果不彰。

　　1.由于第七航权属于三方航权，因此政府的号召很难获得第三国的响应；

　　2.如果获得响应，市场情况很有可能对海南旅游不利，而形成“补贴别人抢自己的生意”的局面。

　　3.解决海南游客不足的问题，需要通过和各个政府部门通力合作，而非简单地将希望寄托在外国人身上。

　　以下笔者同事的讨论的主要内容：

　　第七航权是什么？

　　我们都知道有九种航权。注意：尽管名为“自由”，所有的航权都是由一个国家（例如中国或日本）“授予”给外国承运人（例如美国的美联航，或者德国的汉莎）的特权。

　　如果有读者有所不解，请看下方案例（“授权国”指代签发特权许可的国家；“本国”指代航空公司注册国）：

　　第一航权：允许飞越授权国。例子如瑞航LX188（瑞士苏黎世到中国上海）和瑞航189（上海到苏黎世）飞越俄罗斯。

　　第二航权：允许为加油或机务维护而在授权国降落。例子如英航BA1（英国伦敦到美国纽约）在爱尔兰香农加油。

　　以上两项叫做“过境权”。

　　第三航权：可运客货从本国来授权国；

　　第四航权：可运客货从授权国回本国。

　　这两项航权作为国际航线的基础，一般成对授予。例子如瑞航188从苏黎世运客货到上海（第三），瑞航189从上海运客货到苏黎世（第四）。

　　以上四权叫做“双边运输权”，因为它们可以通过双边协议授予。现在让我们考虑涉及第三个国家的情况：

　　第五航权：在一条从本国始发（或往本国终到）的航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。例如，新加坡航空SQ1（美国旧金山经中国香港到新加坡）和SQ2（新加坡经中国香港到美国旧金山）使用美国和中国（香港特区）的第五航权，运输来往旧金山和香港的乘客和货物。

　　第一到第五航权是《1944年芝加哥公约》中明文规定的；而第六至第九航权则未明文声明。

　　第六航权：在一条在本国做商业性停留的航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。值得注意的是，这仅仅适用于连续航班的情况（例如俄罗斯航空SU262（英国伦敦经俄罗斯莫斯科到日本东京）或SU261（反之）：如果出行涉及两段航程（例如SU2581（伦敦到莫斯科）和SU260（莫斯科到东京），此时俄航不需要英国和日本授予第六航权——只需要分别从英国和日本拿到第三/四航权即可。由于这一航权可以轻易地被绕过，因此甚少使用。

　　第七航权：在任意航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。这项航权在欧洲（例如挪威人航空DY7022从纽约飞往巴黎）和货运航班（例如联邦快递从广州飞往东南亚的航班）上非常常见，但其它地方非常罕见（一个例子是哥伦比亚航空AV917（从秘鲁利马飞往巴西圣保罗，使用哥伦比亚航空在美国注册的飞机执飞）。

　　现在让我们将“第三国”去掉，考虑外国承运人运行国内航线的情况。

　　第八航权：在一条从本国始发（或往本国终到）的航线上，在授权国国内两点运输乘客和货物。例如，冷战期间泛美航空、英国航空和法国航空就运营纽约、伦敦和巴黎经汉诺威、法兰克福和汉堡来往西柏林的航班（均位于西德境内）。

　　第九航权：在任意航线上，在授权国国内两点运输乘客和货物。例如，挪威人航空DY4035（瑞典Lulea到瑞典斯德哥尔摩）就是欧洲一个例子。

　　可以看到，第八和第九航权分别是第五和第七航权的“国内版”。第六航权的国内版（经本国在我国的两点之间运输客货）有一个反例——2002年，美国交通部因为大韩航空和韩亚航空试图以首尔为中转枢纽，在美国本土和关岛之间运输旅客（不在首尔停留）而处罚了大韩航空和韩亚航空。

　　为什么第七航权不会奏效？

　　第五航权和第七航权的核心问题，在于它们是三方航权：涉及的两个外国都需要向承运人授予向对方国家载运乘客和货物的特权。例如，新加坡航空就同时有：

　　1. 美国授予的“允许载运客货往返中国香港特区”的特权（美国的中间点权）；

　　2. 中国香港特区授予的“允许载运客货往返美国”的特权（香港特区的延远权）。