记者获悉，上海市交通委、上海海事局近日发布了《关于上海港实施船舶排放控制区的通告》，规定自2016年4月1日起，船舶在上海港区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)应使用硫含量不高于0.5%m/m(每吨中硫含量不超过0.5千克)的燃油。

　　此前，国家交通运输部表示，将在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立船舶排放控制区，其中，自2016年4月1日起，长三角区域将率先实施减排，船舶在长三角水域排放控制区核心港口(上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港)靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

　　新规实施后，预计PM2.5减排率在10%左右，硫氧化物的减排率在18%左右。同时，由于不同品质的燃油价格差距大，在新规面前航运企业也将面临考验。

　　上海本地PM2.5的构成中船舶排放占8%—10%

　　在移动源的排放中，除了人们熟悉的汽车，船舶的排放也同样不能忽视。

　　上海市环境监测中心副主任伏晴艳告诉记者，尽管一些码头远离市区，但污染物仍可以通过空气的流动而传输。根据统计分析，对上海本地污染物PM2.5的影响，船舶排放占了总量的8%—10%。

　　据了解，由于大型船舶采用的柴油一般含硫量比较高，在行驶过程中，通过高温燃烧，除了生成颗粒物外，还会与空气中的氧、氮发生反应，生成硫氧化物、氮氧化物。

　　根据交通运输部的规定，长三角水域船舶排放控制区工作主要分两个阶段实施。2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。在评估第一阶段措施实施情况后，适时启动第二阶段管控措施，包括船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，在靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油。

　　伏晴艳表示，预计第一个阶段即靠岸期间换小于0.5%低硫油，对PM2.5一次排放的减排率在10%左右，对硫氧化物的减排率在18%左右。第二个阶段，从现在测算的情况来看，对PM2.5的减排可以达到60%以上，对硫氧化物的减排达到将近80%。

　　航企表示支持也担心成本压力

　　对于新规的实施，从事远洋货运的企业表示支持。东方海外货柜航运(中国)有限公司董事长邓宇昭表示，之前欧美地区就已设定了一些船舶排放控制区，并对船舶燃油提出了要求，公司一些船舶已经配有低硫油。国内新规实施后，将自觉遵守规定使用含硫量符合规定的燃油。“这不仅是航运企业，也是货物供应链上的生产制造商、进出口商、以至消费者都应承担的责任。”

　　马士基(上海)船务管理咨询有限公司航线执行部负责人韩岩滨认为，新规符合环保要求，将积极遵守，并对一些船舶进行相应的改造。但同时，他也表示，由于目前航运业整体低迷，在排放控制区使用低硫油，势必增加成本。“按照初步测算，在上海港区域每年要增加100多万美元的支出，建议能否参考有些港口的做法，对达标的企业给予一定的政策补贴。”

　　据了解，船舶靠岸后，需要采用携带的柴油发电以供照明及各种设备的使用，大型船舶每天需消耗数吨柴油，而市场硫含量0.5%m/m的燃油与一般的燃油相比，每吨价格相差185美元上下。东方海外货柜航运(中国)有限公司董事长邓宇昭表示，新规施行后在上海港区域每年低硫油使用增加的成本还难以准确计算，但根据香港的数据，船舶停靠香港主动使用硫含量不高于0.5%m/m或更低的燃油，每年每家公司增加的成本开支在200万美元左右。“航运企业作为燃油成本的直接支出者，应该可以收取一定的附加费用，政府或在政策上做出一些调整以抵消上升的部分成本。”

　　对邮轮航班次数微调以减少排放

　　与航运低迷不同，邮轮业近年来国内市场颇为火爆。记者从19日召开的上海市推进国际航运中心建设2016年度工作会议上海了解到，去年邮轮产业继续快速增长，全年实现邮轮靠泊341艘次和旅客吞吐量164.3万人次，分别同比增长26.8%和35.2%。

　　目前，上海已成为国际上第八大邮轮港，动辄数千人的邮轮每次靠港时燃油的排放相当于两三家五星级宾馆。为减少排放，上海已考虑为邮轮及集装箱船舶岸基供电以取代燃油发电。但由于国际上通用的岸基供电标准是60赫兹、400伏，而国内通常用的是50赫兹、380伏，两者之间需要转换。