中国港口已经告别高速增长期，吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善等犹如“三座大山”，抑制了本就进入增长放缓期的港口发展。

　　运输船舶大型化趋势促使港口作业离岸化、深水化。中国一些港口正在规划和建设第五、六代及以上规模的大型集装箱码头、20万～45万吨级大型散货开敞式码头、30万~40万吨级人工航道等。

　　不过，中国港口在追逐船舶大型化趋势，心潮澎湃地埋头扩建、改造时，有没有抬头看看相邻港口是否也在进行同样的建设？有没有重复建设？会不会引起“窝内斗”？是否考虑过扩建后能否保证有长期足够的货源？

　　事实上，中国港口已经告别高速增长期，且吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善是各港口目前正在遇到的难题，犹如“三座大山”，抑制了本就进入增长放缓期的港口发展。

　　高速增长不再

　　有专家学者表示，中国已基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系：基本建立主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个港口层次；在长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成规模庞大并相对集中的港口群；在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成绵延的沿岸港口带；以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点，构架具有中国特色的水路客货港口运输装卸系统。

　　但是，结合目前的实际情况来看，以上所描述的状态仿佛只是专家学者眼中的理想状态，事实离这一理想状态还有一定距离。

　　自进入新世纪，中国沿海港口货物吞吐量持续大幅增长。交通运输部规划研究院总工程师张小文表示，自“十五”期（2000—2005年）以来，受基数影响，港口货物吞吐量增速有所放缓，但增量持续扩大，“十五”期年均增加3.9亿吨，预计到“十三五”期（2015—2020年）将年均增加7.2亿吨（见图1）。

　　具体到各区域港口，2000—2013年，五大区域港口货物吞吐量持续快速增长，环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海港口货物吞吐量分别增加5.8倍、4.7倍、5.8倍、3.7倍和7.6倍。但部分港口货物吞吐量占比出现下降情况，如长三角占比从40%下降到37%、珠三角占比从17%下降到13%。

　　在10月底召开的“第十四届中国港口航运物流展览会”上，张小文等众多专家指出，中国港口企业的高速增长期已经一去不复返，“十三五”期间，港口货物吞吐量将由快速增长转入中速个位数增长阶段，呈现吞吐量净增量、年均增速“双下降”趋势。

　　目前，中国港口主要呈现三大问题：吞吐能力过剩、同质化竞争严重、集疏运体系不完善。

　　吞吐能力过剩

　　港口产能过剩将导致港口企业盈利能力下降。中国交通建设股份有限公司副总裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期间全国港口投资过于集中且投资总额过大，特别是受国际金融危机影响，已从原来的压船、压港转为严重的产能过剩，港口企业盈利能力下降。

　　交通运输部水运科学院副院长贾大山表示，今年全国港口建设投资900亿元，新增万吨级以上泊位预计80个。以宁波港为例，近日，国家发改委公布关于宁波-舟山港梅山港区6—10号集装箱码头工程项目核准的批复。项目总投资约76.06亿元，建设规模为新建2个20万吨级和3个15万吨级集装箱泊位（码头水工结构兼顾20万吨级）及相应配套设施，泊位长2150米，设计年通过能力430万TEU。专家表示，未来港口集装箱产能利用率或不到50%，港口行业产能将严重过剩。

　　贾大山表示，一般情况下，吞吐能力与吞吐量比值为1.1较恰当，去年这个比值中国已经达到1.21，预计今年将达到1.22。上海海事大学国际航运系主任王学峰指出，中国港口除上海港会出现船舶等泊位现象外，其他港口应该是泊位在等船，由此说明港口的生产能力超过了市场需求。

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示，中国港口吞吐量大、地位不高、可持续性弱。吞吐量方面虽然表现出绝对的“团体优势”，在去年全球前十大集装箱港口中，中国港口占了7个，前二十大集装箱港口中，中国港口占了10个，但是航运服务发展处于产业链低端，且第一代国际航运中心如上海国际航运中心可持续性弱。相对国外发展成熟的港口而言，中国港口硬实力够硬，但是软实力又太软。硬实力如港口基础设施尚属完备，但软实力如航运金融和法律服务等航运服务方面相差甚远。

　　同质化竞争严重