越来越大和越来越多的集装箱船，以及将保持长期低速增长的班轮市场，催生四大联盟体的诞生：2M、G6、CKYHE和O3。

　　8年前的8月份，马士基航运名为“艾玛·马士基”号的1.55万TEU型船在丹麦奥登塞船厂亮相，成为当时全球最大的集装箱船。

　　1年前的7月份，马士基航运名为“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号的1.8万TEU型船投入亚欧航线运行，成为目前全球最大的集装箱船。

　　越来越大和越来越多的集装箱船以及保持长期低速增长的班轮市场将成为班轮市场的新常态。如何应对、生存、发展？班轮公司不断追问以寻求答案。

　　于是乎10年间，班轮公会消亡，联营体重新兴盛。从不结盟的马士基航运从P3网络辗转到2M，市场领头羊都在结盟，发出的信号很明显。于是，G6的合作航线进一步覆盖到太平洋航线；长荣海运加入CKYH变成CKYHE；落单的达飞轮船携手中海集运、阿拉伯航运变为O3。

　　竞争新格局已经出现。

　　四大联盟初显峥嵘

　　9月10日，中海集运发布公告称，将与达飞轮船、阿拉伯航运在亚欧航线（包含西北欧、地中海航线）、太平洋航线（包含美东、美西航线）进行联盟经营，联盟名为“Ocean Three”（O3）。

　　海通证券分析员姜明分析认为，O3三方基本投入所有可用于美欧两大主干航线的大型集装箱船，预计运营后，联盟成员将有能力在亚欧航线、太平洋航线分别提供8班/周和7班/周的服务。长期来看，O3的组建避免了中海集运及其他两家班轮公司在班轮联盟时代下“落单挨打”的局面，其合作紧密度亦远高于中海集运现有的航线合作形式，三方有望通过整合航线资源，提升效率和盈利能力。

　　至此，班轮市场格局初定：马士基航运和地中海航运组建2M；美总轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外组建G6；中远集运、川崎汽船、韩进海运、阳明海运和长荣海运组建CKYHE；达飞轮船、中海集运和阿拉伯航运组建O3。四大联盟初显峥嵘。

　　四大联盟囊括全球17家班轮公司，未加入联盟的班轮公司仅剩两家：以星航运和汉堡南美。

　　上海海事大学教授徐剑华对《航运交易公报》记者表示，对于以星航运和汉堡南美而言，如果不考虑收购兼并，未来只有两条出路：寻求合作加入联盟或者转型成为区域性承运人。“既然没有能力做全球承运人，那就到最适合自己的位置上，照样也能生存得很好。”但是，以星航运和汉堡南美即使考虑加入联盟，也需要看人眼色。“2M和O3的成员都拥有1.8万TEU型船，也就是说拥有同等规模的大船才有可能进入这两大联盟。因此，以星航运和汉堡南美加入G6或者CKYHE的可能性更大一点。”

　　对于四大联盟的竞争力，徐剑华认为“差距蛮大”。总体而言，如果从3条主干航线投入的运力来看，2M最强，O3最弱。“但我们评价联盟竞争力的大小，不仅要从总运力规模、平均运力大小来看，还要从联盟的紧密程度、时间等因素考虑。”

　　徐剑华表示，从联盟的紧密程度来看，2M最为紧密，联盟双方签订10年的联营合约，覆盖全球3条主干航线，时间长、首尾相接，毫无疑问最强。G6在航线覆盖上也希望做到与2M一样，覆盖3条主干航线，如果相关监管机构审批通过，其竞争力应该会进一步增强。CKYHE算是较为松散的联盟，联盟成员提前半年就可以申请退出，约束力不强。此外，航线覆盖面较少，仅在亚欧航线和亚洲至美东2条航线上合作。尽管从单家企业而言，决策和经营较自由，但从另一方面来说，会削弱联盟体的竞争力。O3的初步合作年限是2.5年，之后若三方没有意见自动续约，要退出联盟也须提前半年申请，相较CKYHE较为紧密。但是其合作航线并未包含大西洋航线，航线覆盖上劣于2M和G6。

　　班轮市场的联盟经营会否加速寡头聚集？对此，中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广对《航运交易公报》记者表示：“未必，市场变幻无常，三十年河东三十年河西，关键看经营能力能否跟上。未来的航运市场肯定多元化格局并存，达到一种新的平衡。”

　　赫伯罗特：造与不造

　　在谈及四大联盟竞争力大小时，徐剑华表示：“大船实际上也是竞争力的一个方面。我认为1.8万TEU及以上型船才能称之为大船。如按此定义，目前只有5家班轮公司拥有大船：马士基航运、地中海航运、中海集运、阿拉伯航运、达飞轮船（1.77万TEU型，勉强达标）。”