盐田港一季度集装箱吞吐量同比增长1.85%。

　　记者 黄仰鹏 摄

　　香港货柜码头近年面对周边港口竞争，加上受困于本地成本高昂、土地不足和前线员工青黄不接等问题，去年失掉了全球排名第三。然而，挑战不仅于此，随着“超大型集装箱时代”来临，香港码头或因水深不足错失新商机；同时，班轮商纷纷组建联盟对抗航运低潮，从而减少航线投入，令香港码头在抗衡内地码头的“后起之秀”时，更是雪上加霜。有业界人士担心，港府若再不支持香港航运业发展，码头的竞争力势必渐失，甚至一蹶不振。

　　香港航运业因内地对外贸易发展而兴，亦因深化发展而衰。回顾深圳港刚开发时，外界对其服务和设施存观望态度，时至今日，深圳港已逐渐成熟，甚至抢走本港不少货源，早前有码头营运商爆料称，随?内地成本上涨，深圳盐田港收费已贵过香港，让市场燃起一丝希望，冀低收费能吸引货主重返香港。

　　深圳收费贵不过香港

　　可是，经记者调查发现，两地港口的航线及船期相差无几，惟成本仍是深圳港更胜一筹。香港付货人委员会执行总干事何立基接受本报专访时指出，码头收取的货柜处理费（CHC）受船公司货量、重吉箱比例、停留时间等因素影响，或出现个别深圳码头收费贵过香港的例子。惟他强调，“如果贵过香港的例子只有1%，根本不可以说深圳贵过香港”。

　　他直言，即使货柜处理费一样，货物经香港出口仍需额外支付陆路及跨境拖运费，货主为节省成本仍会选择深圳出口。以泛太线为例，一个标箱经香港出口的码头处理费（THC）仍较经深圳贵680元。香港国际货柜码头（HIT）发言人回应本报查询时表示，过去10年，葵青货柜码头的货柜处理费持续下调。招商局国际（00144）发言人亦表示，“深圳港口收费未贵过香港”。

　　其实，香港码头更大的挑战还在后头。为了进一步降低单位成本和提高效率，近年班轮公司积极订造超大型集装箱船，全球最大班轮商马士基航运早前订造的1.8万箱“3E级”船，一直是市场热话。随?该批大船逐渐交付，对码头设施的要求日益提高，但令人惊讶的是，全球目前仅有深圳盐田港和马来西亚丹戎帕拉帕斯港两个码头，可供满载货物的1.8万箱船停泊。据悉，全球大部分港口的水深，包括香港，仅供载重1.5万箱-1.6万箱的船挂靠。

　　港优势若不巩固势渐失

　　此外，为应对这轮航运低潮，班轮公司纷纷组建联盟，冀集大家之力对抗低迷期。东方海外（00316）投资公关沈志澄表示，随?各大班轮商“抱团结盟”，料未来航线将会减少。资料显示，G6联盟（美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外）今年减少挂靠各大港口航线，其中，深圳港口（包括盐田、赤湾以及大铲湾）从13条航线减至8条，减少38%，并不再挂靠赤湾港；釜山港亦从14条航线减至9条；香港从7条减至6条。新加坡和宁波港维持之前水平，上海港则由8条增至9条。

　　不过，香港仍可凭藉自身优势，港口业务仍佔有相当地位，何立基指出，香港港口的操作效率和可靠性是其他港口无法比拟。他又称，“包括土地、基建或装卸设备等设施已购置多年，香港要便宜是可以的。”HIT发言人亦表示，稳定的操作和服务可助香港应付南中国码头日益激烈的竞争，有利香港物流业长远发展。

　　虽然去年本港全球排名第三的位置被深圳港“横刀夺爱”，但今年首季香港货柜量按年增长2.5%至540.1万箱，而深圳港却下跌1.73%至519.75万箱。香港“航运人”已用数字证明了自己的实力，只要政府能加强支持力度，相信必能捕捉新商机。