2019年，对于国内很多航空公司来说，是非常灰暗的一年。

　　这一年，XX航空现金流吃紧、XX航空拖欠员工工资、XX航空被地方政府收购……

　　这样的新闻随处可见，很多民营航空的员工也是十分难熬，毕竟连最基本的物质保障都没有了。

　　但是，谁都没想到，熬过了痛苦的2019后，2020开门迎来的，竟是一场黑天鹅事件。

　　这次事件对国内航空公司的打击，是致命的。

　　1

　　全国旅客运输量锐减

　　从宏观层面来看，在疫情的影响下，国内运输行业已经受到了非常严重的冲击。

　　疫情当下，冲击最严重的当属第三产业，因为大家都躲在家里不出门消费了。

　　本次疫情恰巧赶上了春运假期，春运是旅游和运输行业一年中仅有的几个黄金周之一，是旅游企业和运输企业一年当中为数不多的盈利时机。

　　在疫情的影响下，大家纷纷取消了原定的出行计划，这对交通和旅游行业的打击是非常巨大的。

　　交通部数据显示，春运前二十一日（1月10日-30日），全国铁路、道路、水路、民航共累计运输旅客12.44亿人次，比去年同期下降16.5%，其中民航旅客运输量3337万人次，同比下降11.1%。

　　仅1月30日一天，全国旅客运输量就比去年春运同日下降84.1%，其中民航运输量同比下降了70.2%。

　　预计一月份全月下来，全国交通运输量将同比减少近七成。

　　作为交通运输行业的重要组成部分，一月份民航客源也在发生断崖式下滑。

　　卖机票、运输旅客是航空公司唯一的营收方式，坐飞机的人少了，意味着航空公司的收入将会大幅下滑。

　　2

　　航空公司客座率触底

　　从微观层面来看，1月22日前后，新型冠状病毒肺炎“人传人”、“快速扩散蔓延”的消息才开始进入大众的视野，于是大家开始纷纷取消出行计划，航空公司迎来了一波爆发式的退票潮。

　　尤其在1月23日民航局下发《民航机票免收退票费》通知以后，退票的人数更是达到了高潮。

　　于是，1月22日以后的航班，客座率开始极速下滑，很多航班从90%的客座一度退票退到了40%。

　　随着疫情的进一步蔓延，航班的客座率也是持续走低，相信近期各航空公司的平均客座都在50%左右，甚至更低，这样的经营数据比市场淡季都还要惨淡很多。

　　如果用一张折线图来展示近期航空公司的客座率，一定是这样的：

　　图：航司客座率

　　在这样的客座压力下，对于航空公司来说，几乎等于飞一班、亏一班，飞的越多、亏的越多。

　　于是，各航空公司开始取消航班。

　　数据统计显示，仅2月1日一天，41家中国内地航空公司就取消航班9461架次。各航空公司航班取消数量占比情况如下表：

　　图：2月1日国内航司航班取消数

　　取消航班，对于航空公司来说也是损失巨大的。

　　一方面，飞机趴在地上面临着高昂的停场费，无形中增加了变动成本的投入，同时飞机停止运营本身就存有巨大的机会成本。

　　另一方面，民航局对航空公司会进行航班执行率的考核（执行率=报告期内实际执行航班数÷计划航班数），考核不达标将影响航空公司航线、时刻、飞机引进等核心资源的获取。

　　目前来说，在特殊时期，不管是对于飞机停场费的减免，还是航班执行率考核的调整，相关部门的政策尚不清晰。

　　这对于国内很多航空公司来说，是非常难受的，不仅要面对每日巨额的亏损，还要承受外部经营考核的压力，可谓进退两难。

　　3

　　疫情过后的机遇

　　2003年，国内航空公司用了差不多9个月的时间，才从非典的阴霾中恢复过来。

　　相比2003年的非典，这次的新型冠状病毒肺炎疫情对交通、旅游等行业的影响程度将会更重、更深，这对于国内航空公司来说是一场煎熬的“持久战”。

　　令人欣慰的是，2003年非典疫情结束后，国内民航业迎来了一次爆发性的增长。

　　2004年国内旅客运输量增长率高达38.4%，2003年和2005年这一指标分别为14.2%和14.1%。

　　2004年的这一次反弹，帮助国内航空公司恢复了元气。

　　2020年，虽然国家政策、经济发展、行业格局等各方面因素与2003年均有差别，但我们相信在疫情结束后，国内旅游和交通运输市场必然迎来一场报复性的增长。

　　毕竟对于普通大众来说，那么长时间不出门都憋坏了，“彼岸花开”时一定会出去走一走、看一看。

　　“非典”持续了近六个月，钟南山院士表示本次疫情的持续时间不会那么久。

　　如果疫情能在6月份以前结束，那么行业的触底反弹将在7、8月份暑运期间初见端倪，航空公司可以抓住暑运的机会弥补上半年的损失。