新型冠状病毒感染肺炎疫情自2019年12月爆发以来，已蔓延至全国31个省区市及港澳台和世界上20余个国家。当前，疫情对航运市场的影响已经凸显。自去年12月中下旬至今，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）连续下跌，在2月3日跌至466点，创下近年来的新低。

　　疫情对今年的全球航运及造船市场将产生哪些影响？相比于2003年的非典型肺炎疫情，此次爆发、蔓延的新型冠状病毒感染肺炎的负面影响为什么会更大？从长远来看，受疫情波及的航运市场何时才能反弹？带着这些疑问，记者专访了中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静，一起来看专家的权威解答。

　　疫情“黑天鹅”将严重影响航运市场

　　《船报》：我国是世界航运、造船大国，在国际航运及造船市场中有着举足轻重的地位。当前，新型冠状病毒感染肺炎疫情还在持续，从短期及中长期来看，疫情将对国际航运及造船市场带来哪些影响？

　　包张静：过去几年，航运市场总体上仍处于低位徘徊，面对当前全球经济下行压力不断增大、国际地缘政治日趋复杂和航运市场仍处于运力严重过剩的不利条件，今年飞出的新冠病毒疫情这只巨大的“黑天鹅”，短期内会严重影响国际航运市场投资心理与预期，增添行情悲观气氛，进而会波及新造船市场。

　　从影响逻辑看，不论何种疫情，对市场的影响都大致呈现“疫情传播—政府措施—市场影响—行业冲击”的路径。疫情大规模传播扩散迫使政府采取干预措施，民众出于健康考虑也会减少出行和消费，企业延期开工。这将严重影响国民经济，特别是对第三和第二产业带来严重冲击，导致消费和交通运输等需求减少，导致油品、煤炭、铁矿石、钢材、半成品和制造产品等能源、原料量及制成品需求的减少，由此拖累海运贸易增长，特别是短期内拖累油船、散货船和集装箱船市场需求侧表现，最终影响航运市场的供需关系。

　　此外，疫情还将增加航运企业的运营风险。面对疫情，多数国家和地区会提出严格的健康申报和检疫要求，检查船员身体，加强船舶检疫，这些严格的防范措施使得船舶在相关港口的停靠操作变得复杂，船舶非生产性停泊时间延长。随着1月31日世界卫生组织将新冠病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC），预计未来在疫情消除之前会有更多的国家和地区采取严格的防范措施；与此同时，航运企业还将面临因船员感染而被迫绕航以及由此导致的航程费用等潜在风险成本。

　　我国船企国际竞争优势或受损

　　《船报》：受疫情影响，我国部分造船企业推迟开工，造船生产进度或有一定延误；此外，航运市场需求萎缩必定牵连造船市场。在内外因素的共同作用下， 2020年中国造船业乃至全球造船业是否会因疫情而受挫？

　　包张静：疫情短期内对中国经济乃至世界经济产生一些负面影响，也对全球海运贸易、航运市场和海工运营市场产生诸多不利因素，必然会影响新船订单成交，一定程度上可能会拉低全年新船成交量，特别是中国造船业的接单量。鉴于影响船舶市场诸多因素的不利变动和连带传导关系，我们对2020年全年新船订单成交量的预期值由2019年年底的7500万载重吨下调至6750万载重吨，下调幅度为10%。

　　值得关注的是，造船业是完全竞争、国际化程度很高行业，近年来由于市场不景气，中日韩三国的竞争愈发激烈。本次疫情主要在中国爆发，其他国家和地区确诊极少，到2020年2月4日，中国确诊病例超过2万人（死亡426例），日本和韩国分别有20人和15人确诊（均无死亡）。船东出于对疫情感染以及中国船企生产保障方面的担忧，存在倾向在日韩企业下单的可能，短期内中国船企的国际竞争优势可能会出现一定程度受损，但不会改变全球造船业竞争格局的长期演变态势。

　　理性看待特殊时期非市场因素的影响

　　《船报》：2003年，中国爆发“非典”（SARS）。同样是突发性公共卫生事件，相比非典疫情，此次新型冠状病毒疫情给航运市场造成的影响是否更大、更持久？主要原因是什么？

　　包张静：正如上面提到，此次疫情与SARS对市场和行业影响逻辑和路径是相似的，但是，两者的影响程度和影响面确实不一样。主要原因是，两次疫情都发生在中国，但与2003年相比，现在中国在国际上的地位和影响力已大幅提升，即便同样的公共卫生事件所产生的影响结果程度完全不同。我国铁矿石、煤炭、粮食、原油进口占全球比重由2003年的29%、2%、10%和5%分别提升至2019年72%、20%、21%和23%，我国海运总进口量全球占比也从2003年的12%提升至2019年的22%。为此，相同情况下，现阶段中国出现任何扰动项对全球产生的影响都要大于以往。

　　至于影响持续时间，这要看此次疫情何时消除。从目前我国政府管控的及时性和力度来看，我们有理由相信疫情会早日退散。由此，对市场影响的时间很大程度上取决于疫情持续时间，一旦疫情结束，市场就会出现及时调整。同时，随着前期影响导致滞后因素的逐渐消化，整体行情会再度回归到正常市场轨道上来，市场因素会迅速替代非市场因素（疫情）起主导作用。我们希望，行业要理性看待特殊时期非市场因素的影响，不要夸大，要客观，这样对各市场的参与方均有利。

　　航运市场周期波动和反弹回升、是必然趋势，只是时间问题

　　《船报》：有分析指出，从全年来看，考虑到新型冠状病毒危机有望在2月中旬达到拐点，其对中国生产和消费的影响预计将控制在一个季度以内，在经济指标的推动下，中国企业对铁矿石和煤炭等原材料的需求预计将迎来补偿性的上升，有助于国际干散货航运市场后续反弹。您如何看待航运市场的反弹？对今年的航运市场运力增长持什么样的预期？

　　包张静：我认为，大家都希望疫情能早日结束，需要指出的是，疫情拐点是一个很重要事件，但是，从疫情拐点到疫情结束，以及从疫情结束到社会各项秩序回归常态均需要时间，不同阶段国民经济和社会发展还会承受不同程度的影响，寄希望一个季度后航运市场出现持续反弹的情况似乎有点过于乐观，但是周期波动和反弹回升还是必然趋势，只是时间问题。

　　针对航运费率走势，即便没有此次疫情爆发，由于季节性原因，国际航运费率也会在今年一季度出现回调。短期航运费率之所以出现大幅下挫，特别是BDI和波罗的海海峡型船运价指数（BCI）走势“大跌眼镜”，主要原因是巴西暴雨、澳大利亚飓风、卡普兰伯特大火以及中国春节等因素会对铁矿石出货量造成结构性影响，当然，此次疫情一定程度上也加大了行情消极态势。从今年全年周期看，假设新冠肺炎疫情在2月中旬达到拐点，随着气温上升，工厂复工，在经济指标的推动下，中国企业对铁矿石和煤炭等原材料的需求预计将迎来补偿性的上升，有助于国际干散货航运市场后续反弹。

　　从今年航运市场运力增长来看，按中国船舶工业经济与市场研究中心统计，预计2020年全年新船交付量为9000万载重吨，拆解量为2800万载重吨，净增运力6200万载重吨，预计2020年船队运力增速约为3%，较2019年增速放缓1个百分点，有利于运力供求关系进一步缓和。