近年来国际集装箱航运市场风云诡谲，令人难以捉摸。自2008年国际金融危机以来，全球经济活动深受打击，集装箱贸易量锐减，航运市场频繁震荡波动，各种航运指数由高位跌至低谷，各条航线运费不断走低，集装箱行业“亏声一片”。面对惨淡的行情，船公司不得不使出浑身解数来扭亏为盈——涨价就是其中最直接、最行之有效的手段。然而，船公司的这一策略通常不具备持久性，市场常常显示出其“任性”的一面，用“急涨急跌”这种方式来回应船公司，使得船老大们的宣涨最终“无可奈何花落去”。

　　下面就请诸君跟随笔者共同分析下集运市场这种现状背后的玄机。

　　一、 马士基出手欧线了？！

　　2013年12月又将注定是个不寻常的月份。全球集运巨头马士基在坐视其竞争对手年末纷纷提价的背景下，终于坐不住了，高调宣布调高亚洲（日本除外）至北欧和地中海航线运价750美元/TEU，新运价于12月15日立即生效！而在此之前，与马士基同属P3联盟的盟友——达飞、地中海早已宣布提价750美元/TEU。此外，赫伯罗特、东方海外、韩进、日本邮船等各路船佬们也不甘示弱，纷纷揭竿而起，目标涨幅直指800美元/TEU。一时之间，世界集运市场狼烟四起，提价之势似乎势不可挡！ 然而，这次提价的实际效果真能如船老大们所愿吗？

　　对于此番飙涨，业内人士的看法却达到了惊人的一致：早前亚欧航线的基本运费跌得太惨了，不涨不行了！ 事实上，运价的颓势已经持续了相当长的一段时间。究其深层次原因，在于金融危机后的世界经济萎靡，集装箱贸易量恢复缓慢，而船公司则为了抢占市场先机，纷纷在重点航线上投入了大量的运力，导致运力供过于求的尴尬局面，使得行业生存环境恶劣，船公司间“价格战”异常惨烈，如此恶性循环，逐渐将整个集运业都慢慢地拖进了亏损的泥潭。

　　诸君请看下列一组数据，定会对以上说法会有更清晰的认识。

　　运力方面，据克拉克森统计， 2013年新船交付量约为167.0万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至年底全球集装箱船队运力将达到1812.2万TEU，同比增长10.2％，其中8000TEU及以上型船舶订单量为102.9万TEU，占到新交付运力总量的61.6％，如果这些运力全部如期交付，该船型运力将增长21.6％。

　　而在需求端，由于受世界经济增长乏力影响，全球集运需求预计呈现缓增势头，据克拉克森统计，2013年全球集运量约为1.63亿TEU，同比仅增长4.7%。

　　在海运贸易量弱势复苏的情况下，集装箱船交付量、下水量却逐年大幅增加，使得供需关系失衡，尤其是亚欧航线需求增速更是远低于适航该航线的8000TEU以上型船运力增速，使得单航次的平均舱位利用率不高，为了提升舱位，船公司将不得不通过降低运费来吸引货源。

　　需求端的孱弱难以抵挡运力的大增，在这种情况下要求运费上涨难于上青天！

　　二、 不得已的策略——涨价背后的逻辑

　　一个耐人寻味的现象，近期各大船公司每隔数月就频繁公告将提

　　高某航线的运价水平。然而市场却倾向于向大众展现其任性的一面，通常是船公司在这边高调喊涨，可好景不长，那边运价随即大幅回落，船公司屡战屡败，屡败屡战，运费也波动频繁，振幅巨大。（下图为上海航运交易所公布的近期上海出口集装箱欧洲和美西航线运价走势图，运价在短时间内波动之剧烈由此可见一斑）

　　如前文所分析的那样，集运市场运力供应大大高于需求，处于明显的空头市场中下，那为何各大船公司又缘何频频逆市提涨呢？

　　除了船公司为了扭亏而孤注一掷的原因外，笔者更倾向于另一种解释：船公司频繁拉涨是为了占据有利价位，从而便于其在高价位上大打价格战！ 可以举一个例子，以12月6日上海航交所公布的上海至欧洲航线价格为例，987美元/TEU的价格，马士基先宣涨至1737美元/TEU，随即在价格战中降至1526美元/TEU，这样就能获取较高的舱位装载率和利润，只要不低于1000美元/TEU的成本线，就能够保本运营。

　　好了，让我们重新来梳理一下集装箱运输市场急涨急跌背后的这条逻辑链：集装箱运输市场运力供大于求→船公司之间价格竞争激烈，运价连续震荡下行→船公司亏损→频繁逆势提价→在高价位打价格战→获取较高的舱位装载率和利润！

　　三、 控制过剩运力是解决集运困局的有效途径

　　2014年2季度，由三巨头马士基、达飞、地中海组成的P3联盟