自2019年12月初以来，有着全球航运晴雨表之称的波罗的海干散货指数（BDI）便持续下行，而此次新型冠状病毒的爆发更是令其雪上加霜。自1月17日以来，BDI指数已经出现“十四连跌”。截至2020年2月7日，BDI指数报415点，同时创下2016年4月5日以来的新低。

根据波罗的海交易所的数据，目的地为中国的好望角型散货船自9月以来费率骤降92%。截至2月6日，每日运费仅略高于3000美元，远低于支付给船员的费用。

据美国有线电视新闻网（CNN）报道，按体量计算，全球货物贸易的80%通过海洋运输，而在全球十大集装箱港口中，中国占据了7个。中国是全球最大出口国，集装箱船将包括服装、家具、电子产品、汽车和工业设备在内的各种商品从七个大港口运往美国、欧洲和亚洲其他地区。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德指出，中国是亚洲内部以及全球供应链的重要推动者，“由于中国是世界制造中心，新冠疫情将会对整个集装箱运输业造成影响。许多产业都将减少对集装箱货物运输的需求。”

邮轮业影响最大

受此前全球贸易风险和季节性因素影响，加之此次疫情爆发，BDI的持续下滑只是整个行业寒冬的缩影。

此前世卫组织（WHO）宣布将新型冠状病毒升级为“全球关注的公共突发事件”，并提出了相关建议，加之新型冠状病毒的潜伏期，部分国家已经对曾挂靠中国港口的船舶设置14天“隔离“期，而全球港口因此而趋紧的检验检疫也使得全球海运效率降低。

此前，包括澳大利亚和新加坡在内等国家已经纷纷收紧了船只的靠港规定。

国际航运公司集团马士基表示，由于中国春节假期延长导致的货运需求减少，其将取消两个亚欧航线上的班期，涉及临近两周的2.6万TEU货运容量。

地中海航运、赫伯罗特和法国达飞海运集团等，均表示已减少中国内地和香港到印度、加拿大、美国和西非航线上的船只数量。

普氏能源资讯指出，在常规年份，直到3月初对亚洲以外地区的去程班轮运输需求才会恢复，但新型冠状病毒最新的事态发展表明复苏所需要的时间更长。尽管取消集装箱货运班期是应对较低需求的第一步，但如果中国工厂的复工时间进一步延迟，这些措施可能还不够。

总的来看，相关的上下游行业均受到了严重影响。

在所有海运细分部门中，受影响最大的是邮轮业，此前上海国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁告诉媒体，某些邮轮公司因为取消航次直接损失在7-10亿元左右，小型邮轮公司的损失也在5000万元左右，而为邮轮公司和港口配套的其他供应商、企业等，相关损失初步预计在10亿元左右。

而除集装箱班轮业外的各货运部门也将显受影响，干散货运部门所受影响已经在相关指数上显著体现，油运部门影响也正在显现。

在修造船领域，由于工人返回工厂的时间将大幅延后，导致新造船交船延后，修船领域脱硫塔加装期的延长或推迟也将对航运业带来较大影响。

海运和贸易商品分析研究全球主管Rahul Kapoor表示，未来几个月，船运业的复苏将是缓慢而漫长的，“下半年政府有可能出台系列措施，这可能有助于提振需求。”

大宗商品承压

运输线的阻塞也带来了近期大宗商品价格的大幅下滑。

作为全球航运晴雨表，BDI的下行一定程度上与大宗商品价格下跌相互验证，也对整个市场预期造成了一定影响。

与1月17日的768点相比，2月7日BDI已经跌去逾45%。从历史数据上看，近年来每年年初BDI都表现不佳，特别是2019年、2020年两年的跌幅更加显著。

IHS Markit大宗商品分析及海事和贸易研究的全球负责人Rahul Kapoor表示，由于航运业严重依赖中国业务，因此面临短期需求危机，“第一季度已经覆没，至少对于大宗商品船运商来说是这样。”