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阿曼的国际快递-LNG减排效果再次引发争议
海运新闻 | 2020-02-13 02:05 最近，一项针对液化天然气（LNG）的关键性研究再次点燃了有关LNG减排效果的争端。瓦锡兰之类的大型发动机制造商将LNG视为航运业走向绿色的重要一步，它们站在了同一边，而认为LNG破坏了环保努力的批评人士则站在了另一边。
使用LNG，他们观点大相径庭
谈及LNG是促进还是恶化了航运业的去碳化进程，各方的立场大相径庭。
制造商认为航运公司使用天然气有益处，他们称LNG有助于清洁空气，减少二氧化碳排放。
非政府组织则站在了对立面，指责LNG会增加甲烷排放。
上周，非政府组织国际清洁运输理事会（ICCT）发表了一份报告，其中指出，与使用常规的船用轻柴油相比，LNG实际上可能会增加航运业的气候足迹。在此之后，关于LNG环境影响的争论得到了进一步升级。
不过，据瓦锡兰称，这项报告的结论是完全错误的。瓦锡兰研发和工程总监Juha Kytölä表示：“该报告得出的结论是LNG未能实现所需的减排量，这是不正确的，因为其中的假设和数据并不能反映现代燃气发动机的真实状况。”
ICCT则坚称他们的报告是基于“现代”发动机，但没有进一步阐述这一定义。
瓦锡兰是船用LNG燃料的支持者。该公司表示，有两点因素尤其可以支持他们的主张。
Kytölä表示：“首先，可以通过引进先进的燃烧技术进一步减少4冲程发动机的甲烷滑脱现象，这蕴藏着巨大的潜力。”
“其次，已开发出的LNG技术完全适合燃烧低碳生物燃料和合成燃料，这将有助于业界降低温室气体排放量，实现IMO 2050减排目标。”
衡量标准，颇具争议
根据ICCT的报告，最受欢迎的LNG船舶发动机在20年内排放的温室气体比船用轻柴油70%，因为LNG发动机的甲烷排放量很高。
但是，瓦锡兰对该组织采用20年期作为衡量标准感到不满。
Kytölä指出：“在报告甲烷对气候变化的影响时，应该考虑人们普遍接受的100年时间范围而不是20年的时间范围。”
然而，在报告中，ICCT还得出了一个结论，LNG可以在100年内减少15%的温室气体排放。
但根据ICCT的说法，这种结果只有在燃烧LNG的船舶使用高压喷射双燃料发动机的情况下才有可能实现，在这种发动机中，甲烷排放能够得到控制。
ICCT的一项评估显示，这类发动机只占少数。目前在750多艘LNG船舶中，使用这类发动机的只有90艘。
甲烷脱滑是关键
Elizabeth Lindstad是挪威Sintef海洋研究公司的首席科学家，在LNG方面有着丰富的经验。此外，她也为ICCT的报告作出了贡献。
根据这位首席科学家的说法，航运业的参与者应该对LNG的甲烷排放持批评态度。她表示：“有必要制定法规，要求所有LNG生产商减少甲烷排放。”
她认为LNG起初有积极作用——但与ICCT一致，她还指出，需要采取更多激励措施来吸引人们选择高压发动机。
“船舶使用LNG会使船东看起来更环保，但如果要LNG减少温室气体排放，对于双燃料高压发动机以及那些能够减少双燃料甲烷排放的技术的应用，IMO必须给予奖励，”Elizabeth Lindstad说道。
发动机制造商曼恩能源解决方案公司也承认，甲烷排放是目前面临的一大挑战。该公司表示：“甲烷滑脱是一个已知的挑战，行业正在设法解决这个问题。”
依然是可选的过渡燃料
尽管Lindstad对LNG的甲烷排放持批评态度，但她认为如果将LNG作为一种过渡燃料也可以使行业更加环保。
“我认为LNG是向低碳或无碳过渡的燃料。这就是我的观点，因为如果你像曼恩一样投资双燃料柴油机技术，当氨气进入市场时你就可以转而使用这类可再生燃料，”Lindstad说道。曼恩也采取了同样的立场。
“在海洋能源转型的路上，曼恩认为LNG只能是最初的一步。中性合成燃料必须紧随其后。”曼恩如是说，该公司认为推广生产这类燃料是一项“紧迫的监管任务”。
使用LNG，他们观点大相径庭
谈及LNG是促进还是恶化了航运业的去碳化进程，各方的立场大相径庭。
制造商认为航运公司使用天然气有益处，他们称LNG有助于清洁空气，减少二氧化碳排放。
非政府组织则站在了对立面，指责LNG会增加甲烷排放。
上周，非政府组织国际清洁运输理事会（ICCT）发表了一份报告，其中指出，与使用常规的船用轻柴油相比，LNG实际上可能会增加航运业的气候足迹。在此之后，关于LNG环境影响的争论得到了进一步升级。
不过，据瓦锡兰称，这项报告的结论是完全错误的。瓦锡兰研发和工程总监Juha Kytölä表示：“该报告得出的结论是LNG未能实现所需的减排量，这是不正确的，因为其中的假设和数据并不能反映现代燃气发动机的真实状况。”
ICCT则坚称他们的报告是基于“现代”发动机，但没有进一步阐述这一定义。
瓦锡兰是船用LNG燃料的支持者。该公司表示，有两点因素尤其可以支持他们的主张。
Kytölä表示：“首先，可以通过引进先进的燃烧技术进一步减少4冲程发动机的甲烷滑脱现象，这蕴藏着巨大的潜力。”
“其次，已开发出的LNG技术完全适合燃烧低碳生物燃料和合成燃料，这将有助于业界降低温室气体排放量，实现IMO 2050减排目标。”
衡量标准，颇具争议
根据ICCT的报告，最受欢迎的LNG船舶发动机在20年内排放的温室气体比船用轻柴油70%，因为LNG发动机的甲烷排放量很高。
但是，瓦锡兰对该组织采用20年期作为衡量标准感到不满。
Kytölä指出：“在报告甲烷对气候变化的影响时，应该考虑人们普遍接受的100年时间范围而不是20年的时间范围。”
然而，在报告中，ICCT还得出了一个结论，LNG可以在100年内减少15%的温室气体排放。
但根据ICCT的说法，这种结果只有在燃烧LNG的船舶使用高压喷射双燃料发动机的情况下才有可能实现，在这种发动机中，甲烷排放能够得到控制。
ICCT的一项评估显示，这类发动机只占少数。目前在750多艘LNG船舶中，使用这类发动机的只有90艘。
甲烷脱滑是关键
Elizabeth Lindstad是挪威Sintef海洋研究公司的首席科学家，在LNG方面有着丰富的经验。此外，她也为ICCT的报告作出了贡献。
根据这位首席科学家的说法，航运业的参与者应该对LNG的甲烷排放持批评态度。她表示：“有必要制定法规，要求所有LNG生产商减少甲烷排放。”
她认为LNG起初有积极作用——但与ICCT一致，她还指出，需要采取更多激励措施来吸引人们选择高压发动机。
“船舶使用LNG会使船东看起来更环保，但如果要LNG减少温室气体排放，对于双燃料高压发动机以及那些能够减少双燃料甲烷排放的技术的应用，IMO必须给予奖励，”Elizabeth Lindstad说道。
发动机制造商曼恩能源解决方案公司也承认，甲烷排放是目前面临的一大挑战。该公司表示：“甲烷滑脱是一个已知的挑战，行业正在设法解决这个问题。”
依然是可选的过渡燃料
尽管Lindstad对LNG的甲烷排放持批评态度，但她认为如果将LNG作为一种过渡燃料也可以使行业更加环保。
“我认为LNG是向低碳或无碳过渡的燃料。这就是我的观点，因为如果你像曼恩一样投资双燃料柴油机技术，当氨气进入市场时你就可以转而使用这类可再生燃料，”Lindstad说道。曼恩也采取了同样的立场。
“在海洋能源转型的路上，曼恩认为LNG只能是最初的一步。中性合成燃料必须紧随其后。”曼恩如是说，该公司认为推广生产这类燃料是一项“紧迫的监管任务”。
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