【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2020-0015

　　前几天和韩涛老师互相拜年。在对疫情的发展进行了分析之后，我俩不约而同地想到了一个问题：什么最受影响？

　　我觉得是二线洲际航线。二线洲际航线面临一个非常尴尬的处境——在没有稳定的来往客流的前提下，二线洲际的客流基础极为单一，并且高度依赖补贴。在地方政府补贴被防疫大幅度消耗的情况下，即使疫情结束，对二线洲际的补贴也很难被排在政府的最优先事项进行考虑。

　　因此，在疫情之后的重建阶段，二线洲际航线将受到很大的影响。同时，二线城市可能也需要调整策略，从而以最少的钱撬动最大的招商引资效益。为了明白这个问题，我们不妨先思考一个问题：二线洲际的客流是谁？

　　首先来看一条美洲-亚洲的二线洲际中商业上极为成功的线路：达美航空的美国底特律——日本名古屋。两端都是各自国家的“二线”，但这一班飞机可以维持冬季每周三班，夏季每日一班A330neo的频率。

　　对汽车行业熟悉的读者可能马上能猜出这一班航班靠谁支撑——丰田。丰田以其世界上第一大汽车企业的体量，支持了从其总部始发的很多航线：

　　1.达美的名古屋-底特律（达美枢纽）；

　　2.汉莎的名古屋-法兰克福（汉莎枢纽）；

　　3.日航的名古屋-天津（天津有个一汽丰田工厂）；

　　可以看到一个非常奇异的现象——是达美和汉莎，而非全日空或日航，开通了来往名古屋的洲际航线。为什么呢？

　　一方面，美国、日本和德国是世界上三大汽车强国，零部件供应商往来十分密切。例如，德国博世和美国的博格华纳都会供应给日本的丰田；日本的曙制动工业和美国的德尔福都会供应给德国的大众；日本的爱信和德国的ZF都会供货给美国的通用。

　　但是，对于丰田这样体量巨大的单一客户，采购关系永远是以“供应商拜访客户”为主，以“客户拜访供应商”为辅。因此，本国客户对航线有更强的需求，驱动达美和汉莎开航。

　　同时，由于制造业追求便宜地租、便宜人工、便宜能源、便宜运输的四便宜特性，不少车厂的海外工厂都设在郊区。例如丰田在肯塔基州的乔治城（人口仅29098人）和法国的奥南（人口8797人）都设有工厂。这些地方人迹稀少又距离遥远，由本国航空公司以轴幅式网络接驳，无疑是更好的做法。（天津是一个例外——因为太近了，可以用窄体客机飞行，就无所谓了）

　　因此，对于来往名古屋的欧亚、美亚洲际航线，可以看到驱动力有两个：

　　1.散布在美国、欧洲各地的丰田供应商（去日本的需求）；

　　2.散布在美国、欧洲各地的丰田海外工厂（离开日本的需求）。

　　因此，只要丰田继续维持世界第一车企的地位，总部经济就能一直保证这两条二线洲际不愁客人。

　　事实上，中国也有类似的例子：郑州，不过是在货运。河南航投2014年投资了卢森堡货运（CV）以后，就借着2011年入驻的富士康的东风一路成长。

　　事实证明，只要当地有几个在全球举足轻重，有着强大话语权的企业，别说二线洲际了，就连枢纽都能硬生生建出一个来：例如，通用、福特、克莱斯勒三大车企的差旅需求造出了底特律，成就了西北航空和共和航空（今天的达美航空）；宝马、奔驰、奥迪的差旅需求造出了慕尼黑，成就了今天的汉莎航空。同样的，西雅图不算大，但靠着

　　这样的例子，在大城市更多一些：例如，苹果是美联航旧金山-上海航线的大客户；微软是北京-西雅图的大客户；高盛等投行是纽约-伦敦-香港的大客户；不一而足。

　　但是，中国的二线城市还没有产生这样的企业的土壤。这是由中国发展程度不均的现实决定的——二线的外资投资环境确实不如一线，一线不如香港，这是铁一般的事实。

　　工商客流不多，那么旅游客流呢？旅游我们可以分为两者，外国人入境游和国人出境。

　　外国人入境游方面，成都和西安、杭州的旅游资源都不错：成都有大熊猫、西安有兵马俑、杭州有西湖，都是老外喜欢的中国景点。不过，正如我们去美国、欧洲不会只去一个城市一样，老外来中国可不会只去一个点——北京、上海、成都、杭州、西安都想逛逛，最好再游览一下长江三峡桂林山水，最后去香港买点东西。

　　因此，一个老外的行程可能是这样的：

北京入境，天安门长城逛一圈；

坐高铁到西安（正好体验传说中的“中国子弹头列车”），然后兵马俑逛一圈；

坐国内线或高铁到成都，看熊猫；

坐飞机到杭州，西湖走一圈；

坐高铁到上海，看看外滩；

最后从上海离境。