新冠肺炎疫情对航空业冲击初步分析

　　2019年12月以来，湖北省武汉市陆续发现了多例新型冠状病毒感染导致的肺炎，随后疫情迅速传播和蔓延至全国。为了防控疫情，国家罕见地在传统节日春节前采取减少人员流动性、防传染、居家隔离、延长春节假期等一系列措施。

　　为了落实国家联防联控机制的统一部署，民航局先后四次就旅客退改票事宜下发通知，要求航空公司和销售代理对旅客免费退改机票。目前，一些文章已比较和分析了SARS和今年新冠肺炎疫情对民航业的冲击。这里，主要从以下几个方面再做一些初步分析。

　　一、疫情发生时间不同，影响不同

　　SARS最早发生在2002年12月初，真正爆发是在2003年春节之后的4月。对于航空运输而言，已经过了“春运”，进入了业务“淡季”。航空公司在“淡季”客货运量本身就比较小，收入也少，所以SARS的影响也就比较小。

　　此次新冠肺炎疫情虽然也最早发生在12月初，但真正爆发是1月中下旬，正值2020年“春运”（2020年1月10日-2月18日）。“春运”期间是民航运输的“旺季”，历来都是航空公司的稳定盈利季，春节前后的机票往往很少打折，有的甚至是全价。

　　“春运”前，民航预计日均保障航班量将超过17000架次，比2019年同期增长约13.3%。疫情发生以来，航班取消量巨大，保障航班远远低于预计。根据飞常准统计，“春运”开始的1月10日至2月12日，全国共取消航班210821架次，日均取消6200架次。从1月23日湖北武汉市关闭所有对外通道到2月12日，全国共取消航班就达194848架次，日均9278架次。OAG亚洲区负责人Mayur Patel说“航班取消的程度是前所未有的，超过历史上任何疫情发生时期。”尤其2月1日以来，航班取消量已经大于执行量。2月14日国内计划航班1.63万架次，预计执行航班4720架次，取消航班1.16万架次，取消率达71%；当日计划国际航班4282架次，预计执行航班1838架次，取消航班2444架次，取消率为57%。随着疫情的发展，航班取消的态势还将持续一段时间。

　　就旅客运输量而言，“春运”前预计民航客运量将达到7900万人次，比2019年增加约8.4%。而截止2月10日累计旅客运输量仅为1021万人次，比2019年“春运”同期大幅下降了70%，平均客座率不到45%。SARS之后首次出现70%的降幅，对航空公司的影响可见一斑。“旺季”发生的新冠肺炎疫情显然比“淡季”发生的SARS对航空公司收入的影响要大很多。

　　二、经济环境和发展阶段不同，影响不同

　　在全球，民航业的发展趋势与整体经济发展和增长周期高度契合。亚洲经济危机后的2000年（特别是2001年后）至全球金融危机的2007年是全球经济的上升期。而2003年的SARS正好处于这一快速发展期。在这种经济大环境下，民航行业应对危机，迅速恢复正常的回旋余地和空间就比较大。事实上，这一时期我国民航业发展速度经常是GDP增速的两倍，处于高速发展阶段。这就是为什么疫情后的2004年航空运输业出现了报复性反弹，总周转量达到231亿吨公里，旅客运输量12123万人，货邮运输量277万吨，分别比SARS的2003年增长35.2%、38.4%和26.3%。

　　2019年以来的经济环境则大不相同，世界经济增速持续下滑，进入中低速增长轨道。国际贸易与投资增长表现不佳，主要经济体就业市场稳中向好，国际货币体系日益多元。美国特朗普政府推行单边主义和贸易保护主义政策，中美两大经济体间发生贸易摩擦，发达经济体货币与财政政策效果减弱，全球总需求不足，发达经济体陷入持续低迷等因素制约全球经济增长。2019年我国经济的总基调是稳中求进，坚持以供给侧结构性改革为主线，推动高质量发展，保持经济社会持续健康发展。无论国际还是国内经济，都已进入中低速、高质量发展的换挡期。面对着这种大的经济环境，航空业自然无法置身其外。2019年民航业发展的一些经济指标已经出现了征兆和苗头。2019年4月，全国有十个千万级机场旅客吞吐量出现了负增长。从这一点来看，两次疫情对民航业的冲击孰重孰轻，不言而喻。

　　三、疫情防控措施类似，但影响不同

　　对于SARS，截止2003年8月16日，中国内地累计报告SARS临床诊断病例5327例，治愈出院4959例，死亡349例。SARS病例主要集中在北京，广东、内蒙、山西、河北和天津几个省市，青海、西藏、新疆、黑龙江、海南、贵州和云南没有病例。