所谓的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，国际海事组织(IMO)正式开始全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50% m/m的规定，包括非排放控制区的国际海域。限硫令的初衷是为了保护人类共同的自然环境，牺牲眼前部分经济利益，其推进的过程必然阻力重重。限硫令对船东运营成本的正面冲击，加上因我国新冠疫情而导致的大宗商品运输需求骤降，为航运市场带来了一场重大危机。事实上，进入2020年以来有着全球航运晴雨表之称的波罗的海干散货指数(BDI)大幅下行，2月5日BDI指数报430点，创下2016年4月5日以来的新低。当前，面对新冠疫情航运经济可谓雪上加霜，航运业平稳运行有助于制造供应链和燃料油产业链早日恢复，如何有效为航运产业松绑、减负，值得有关部门慎重思考、当机立断。

　　一、激进的环保政策总体对发展中国家不利

　　限硫令是国际海事组织(IMO)通过公约规定的船舶硫氧化物排放控制标准。MARPOL 73/78公约附则VI第14条分别针对普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控制区水域的船用燃油硫含量提出了三个阶段的限值要求。2016年10月，IMO下属的海上环境保护委员会第70次会议通过决议，确定自2020年1月1日起，在全球海域实行船舶燃油0.5%含硫上限的规定。

　　虽然环境保护是全人类共同的责任和使命，但是不同国家、不同阶段所承担的责任应有所区别。传统发达国家往往都经历过牺牲自然环境换取工业发展的原始积累阶段，应当包容发展中国家在发展过程中对经济效益和环境保护的取舍。从国家利益角度，通常来说发达国家比发展中国家更支持减排措施，船舶技术国比船东国、船旗国更支持激进的减排政策，消费国比制造国更支持减排政策。

　　作为发达国家、船舶技术强国和高消费国，欧美国家在船舶减排方面非常积极：挪威等北欧国家最早在IMO组织做出与限硫令有关的提案;欧洲和北美等发达经济体率先推出了船舶排放控制区;欧盟更是专门通过了针对国际航运业碳排放的监管法案，并积极推进碳排放交易;法国总统也公开表示希望全球船舶为了减少排放而减速航行等。在这背后，实际代表着一些发达国家希望借由环境保护来增加发展中国家承担的国际经济责任，增加船东国的经营成本，减少一些制造国在原材料和人力成本方面的比较优势的“小算盘”。

　　因此，限硫令推出以来，一直有各方力量试图抵制。首先，方便旗船旗国巴哈马、马绍尔群岛、利比里亚、巴拿马和多个航运协会2018年提交了限硫令分段实施的方案，甚至得到了美国的支持，虽然最终失败;其次，在帕劳国际船舶登记处(PISR) 2019年底针对船东、船舶管理公司以及船舶运营商的一项调查结果显示22%的船东认为自己无论如何也无法达到限硫令的要求，寄希望于相关政策的推迟执行;再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一项推迟不合格高硫燃油运输禁令实施日期的提议，虽然得到了印度、伊朗、泰国、沙特、马来西亚、印尼、伊拉克以及俄罗斯代表的支持，但最终也被否决。总体来说，低硫油燃料获取并不便利，而且比高硫油燃料更贵，对于发展中国家和最不发达国家来说将是一个沉重的负担。

　　二、面对船舶减排我国态度一贯积极

　　作为发展中的经济大国，我国勇担环保责任，已然比所谓的一些发达国家承担了更多的人类历史责任，将“美丽中国”作为国家强国战略的重要组成部分。不仅提前实施了沿海排放控制，更是提出了比全球限硫令更高的限排规定。早在2015年12月，我国交通运输部就在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立船舶排放控制区，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。2018年12月，我国发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(以下简称新方案)，将原有的船舶排放控制区(DECA)延伸至中国领海基线外12海里内的所有海域及港口(称为沿海控制区)。新的沿海控制区的地理范围远远超出2015年划定的三个主要港口区域(环渤海、长三角和珠三角)的排放控制区控制范围。同时，新方案还建立了两个内河控制区，包括长江干线(云南水富至江苏浏河口)和西江干线(广西南宁至广东肇庆段)的通航水域，将实施更为严格的排放标准。并且，我国海在沿海和内河大力推广和普及码头岸电设施的使用，至2020年我国沿海已有超过493个泊位具有岸电设施，内河具有规模的公共码头泊位几乎实现岸电全覆盖。

　　2020年，我国实际执行的是高于全球限硫令的加强版。按照新方案，从2019年1月1日开始，进入沿海控制区的海船在任何时候使用的船用燃油硫含量不可超过0.5%(0.5%低硫油)。根据中国海事局发布的公告要求和新方案的规定：自2020年1月1日起，国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域应当使用硫含量不超过0.50% m/m的燃油。进入我国内河船舶大气污染物排放控制区的，应当使用硫含量不超过0.10% m/m的燃油;另外，还要求自2020年1月1日起，船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水。这意味着我国对自身航运产业的成本负担和运营能力都提出了更高的要求。

　　三、限硫令有利于我国燃料油供应发展