第九届贸易风中国海事高峰论坛15日在上海开幕，与会航商呼吁，造船业界要设法改变交船时间、支付条款等，以助船厂恢復盈利水平。由於航运各细分市场供应过剩局面未改，连液化气船也不例外，因此船厂应与船东进行支付方面的谈判，将交船时间延期，令行业逐步復苏。

　　记者 杨楠

　　英国百力马公司（Braemar）执行董事、百力马航运经纪公司常务董事、伦敦波罗的海交易所前总监皮托普罗斯（DenisPetropoulos）参加了今次论坛（TradeWindsShippingChina2013），他指出，“现在造船业盈利水平已低於保本线，当订单越来越少的时候，船厂必须做出战略抉择，把所有规则都扔到窗外去，毕竟现在的交船时间、支付条款都不利於造船厂”。

　　皮托普罗斯说，在航运所有的细分市场中都出现了供应过剩情况，甚至是在拆船行业。即使是近年红红火火的液化天然气（LNG）船也难逃一劫，料在2018年至2020年之间，LNG船或现供应过剩。他续说，现在全球船队利用率不到60%，在供需失衡状况下，即使很多运力没有得到充分运用，船厂為了能够活下去，寧可亏损也希望继续造船。当行业有一定转机，船厂会与船东进行支付方面的谈判。

　　百力马航运经纪公司在伦敦证交所主板上市，是著名船舶经纪、顾问和技术服务商。皮托普罗斯是全球航运界知名人士，曾為远期运费协议（FFAs）交易开发并发展了“波罗的海油轮运费指数”，目前亦担任国际独立油轮船东协会委员。

　　皮托普罗斯在论坛上坦言，2008年航运业利润还是非常丰厚的，2010年短暂復苏中也有一段丰厚利润时期，但只持续了几个月时间。“一些没有经验的人也在船运生意好的时候进来了，他们从来就不知道1970年代的船运低谷。正是因為这些人的盲目参与，对今天船运市场供应过剩造成了不可估量的后果。”他说。

　　对此，香港华光海运控股首席执行官、香港船东协会前任副会长TimHuxley亦坦言，现在新船价格比4、5年前便宜45%至50%，买二手船可以节约三成费用。

　　為什麼船厂要亏钱造船呢？皮托普罗斯认為，船厂必须留住熟练工人，同时需要有一定现金流。当收到新订单，必须有一定的现金购买原材料。此外，“船厂还希望能保持市场份额，寧愿以利润作為代价，设法活得比竞争对手更长一点，直到把竞争对手挤出市场。”

　　目前，船厂还面临另外一个巨大的压力：一艘船的建造周期至少需要18个月，在市场好的时候，船东可以等待48个月来获得一艘新船；但是现在有些船东希望15个月就能交船。“因此，船厂為了有效控制造船周期，必须在18个月之前就进行準备，包括船坞空间、钢材、设备等。在今年，18个月的周期已经撑不住了，大概只有16至17个月的时间，也就是说，船厂必须要在保本线之下作出决策”，皮托普罗斯说。

　　皮托普罗斯指出，现在的问题是如何确保保本，如何确保船队的利用率在80%以上。对於船东来说，这意味每天需要约3万美元才能使船隻营运在保本线之上。

　　“船东需要让某些船隻退役，但这对於提高船队利用率没有太大作用，因為如果市场出现改善，那些退役的船隻很快就能通过重新整修而重新投用”，他指出，“船运业整体的需求和供应是可以较準确计算出来的，比如通过长期租船合同等，而现在最大的不利因素就是那些没有经验的投资者。”

　　海岬型船一定程度復苏

　　皮托普罗斯认為，当前船东需要清楚了解每艘船的营运价值，而不是仅仅是其帐面价值。“现在海岬型乾散货船出现了一定程度市场復苏跡象，虽然利用率确实远远低於80%，但随中国钢铁需求不断增长，铁矿石运输需求亦会相应增加，这一细分市场也许会在2015年达到保本甚至略有盈餘的状态。”

　　全球知名船舶经纪商英国艾斯盟船舶（ACM）中国区船舶买卖总监伊利亚德斯（GeorgeEliades）也赞同上述说法，他称，“船东的心理状态是一个非常重要的市场影响因素。从行业歷史情况看，船东当前造船的成本确实是低的，大家都知道船运会復苏，但不知道是在什麼时候，所以只能进行合理地『打赌』，充分评估市场。”

　　伊利亚德斯最担心的是巴拿马型船，因為全球巴拿马型船队只有9%的船龄超过20年，相比之下却有29%的运力体现在新造船订单上。“新造船价格已经非常非常接近谷底，没有太多下滑空间了，船厂已经在直接成本线之下造船”。