近日,广州海事执法人员在南沙粮食码头对“MEGAH×××”轮实施检查时,发现该轮自7月7日至10日进入排放控制区驶往南沙途中使用高硫油。经检测,该轮使用的燃油硫含量为2.71%m/m,明显超过0.5%m/m的标准。

　　从2019年1月1日起,船舶进入沿海控制区应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。

　　根据交通运输部去年印发的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(以下简称《实施方案》),将控制区范围扩大至全国沿海和长江干线等内河水域,在低硫油和岸电使用方面提出了更为严格的控制要求。

　　扩大排放控制区范围

　　有关资料显示,我国船舶硫氧化物年排放量占全国硫氧化物总排量的8%左右;船舶氮氧化物年排放量占全国氮氧化物总排放量的10%左右。

　　从区域分布上来看,我国船舶大气污染物排放主要集中在环渤海、长三角、珠三角等沿海港口区域以及长江、京杭运河等内河水域。而我国主要港口城市均属于人口密集地区,所以船舶大气污染易对公共健康和环境造成不利影响。

　　2015年,交通运输部印发了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下简称《排放控制区方案》),并于2016年1月1日起施行。这是我国首次设立船舶大气污染物排放控制区,以控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。

　　设立船舶排放控制区,是贯彻落实国务院《大气污染防治行动计划》和大气污染防治法的重要举措。

　　“就单位货物运量的硫氧化物排放量而言,与柴油车相比,水运是一种清洁的运输方式,但船舶发动机排放控制水平和燃油质量相对较低也是事实。”交通运输部海事局危管防污处调研员董乐义告诉记者,研究结果显示,在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江港口规模较大地区,船舶排放是大气污染的重要来源之一。

　　《排放控制区方案》在地理范围上未完全覆盖重点大型港口和航行密集水域。董乐义认为,《实施方案》是《排放控制区方案》的升级版,在原有基础上进一步扩大了地理范围,沿海控制区范围从原有环渤海(京津冀)、长三角、珠三角三个区域扩大到全国沿海近岸海域;内河控制区范围为长江干线(云南水富至江苏浏河口)、西江干线(广西南宁至广东肇庆段)的通航水域。

　　2019年1月1日起,船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。将原只在三个区域水域规定使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油标准扩大至全国沿海。此外,《实施方案》提高了海船进江标准,要求2020年1月1日起进入内河排放控制区的海船应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃料油。

　　《实施方案》提出,自2022年1月1日起,进入海南水域的船舶,使用0.1%m/m的超低硫油;新改建船舶要执行《国际防止船舶造成污染公约》第三阶段氮氧化物排放限值要求。

　　硫氧化物排放同比少六成

　　7月15日,上海海事局在长江口水域查获了巴拿马籍过境货轮“LADY ME”在航行期间使用硫含量超标燃油,成为全国首起在航船舶使用燃油硫含量超标案件,标志着海事部门对控制区内在航船舶初步具备了有效监管能力。

　　7月23日,南京海事局首次利用桥基船舶尾气遥测站,查获1起在航船舶未按规定使用燃油违法行为,这也是全国首次利用桥基船舶尾气遥测站查获在航船舶未按规定使用燃油行为。

　　今年以来,海事部门加强对控制区内在航船舶监管,利用无人机、桥基船舶尾气遥测查处船舶违规使用超标燃油行为。

　　过去全球燃油的含硫量控制为3.5%m/m,也就是说1公斤燃油含35克硫。董乐义估算了一笔账:从3.5%m/m降到0.5%m/m,船舶使用燃油造成的硫氧化物排放量降低7倍,航运成本增加60多亿元,如果从3.5%降到0.1%则成本增加200亿元。

　　交通运输部新闻发言人孙文剑在7月份交通运输部例行新闻发布会上指出,截止到2018年年底,排放控制区内船舶硫氧化物排放量较2015年下降了16万吨,颗粒物下降了1.7万吨,港口周边地区空气质量持续向好。

　　据了解,今年扩大船舶大气污染排放控制区范围后,将实现船舶减排硫氧化物34.5万吨、颗粒物5万吨,同比2018年均减少60%。

　　强制船舶使用岸电系统

　　何为岸电?董乐义告诉记者,岸电就是岸上提供的电。使用岸电可以减少船舶辅机使用燃油发电带来的污染。

　　在我国,岸电推广一直面临着成本高、计量收费、投资回报率低、推广步伐迟缓等问题。

　　有专家指出,***《实施方案》,无疑为岸电的推广应用注入一针强心剂,此后,岸电建设将迈入大步发展阶段。

　　按照《实施方案》要求,2019年1月1日以后建造的中国籍公务船、内河船舶(液货船除外)和特定航线江海直达船舶,应具备船舶岸电系统船载装置。2020年1月1日开始建造的一定类型和尺度的中国籍沿海航行船舶应具备船舶岸电系统船载装置。

　　从2019年7月1日起,要求具备船舶岸电系统船载装置的船舶,在沿海控制区内具备岸电供应能力的码头泊位停泊超过3小时,或者在内河控制区内具备岸电供应能力的码头泊位停泊超过2小时,且不使用其他等效措施的,应强制使用岸电。

　　值得一提的是,《实施方案》还提出,2021年1月1日起要求邮轮率先使用岸电,2020年底前我国现有的14个邮轮泊位中将有9个具备提供岸电的能力,而目前以我国邮轮港口作为始发港常态化运营的邮轮共16艘,均未配备受电设施,且均为境外企业拥有的外国籍船舶。对此,《实施方案》提出强制使用岸电,以切实增强岸电使用的效果,有效减少船舶大气污染物的排放。

　　前不久,交通运输部、财政部、国家发改委、国家能源局、国家电网公司、南方电网公司发出通知,要求进一步加大船舶靠港使用岸电协同推进力度,推动绿色交通发展。

　　《实施方案》将带来怎样的环境效益?董乐义认为,从以前船舶排放控制区实施的情况来看,各地已经取得了显著的减排效果,据测算,2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨,减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。《实施方案》也将进一步提高环境效益,相比2015年,2019年船舶减排二氧化硫约60万吨,颗粒物约7.8万吨。